войти зарегистрироваться

Странные Вещи whois

индекс
0,00

Компьютерная философия в аварии Airbus A330

В последние дни эксперты сходятся во мнении, что самой вероятной причиной аварии Airbus A330 (рейс 447, обломки которого с трудом нашли возле Бразилии) стал компьютерный сбой в системе управления самолётом, в результате которого возникли противоречия между показаниями разных компьютерных датчиков.

Но здесь есть один интересный момент.

Пассажирские авиалайнеры современного поколения (в том числе Аirbus A330) оснащены компьютерной системой Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU). Она передаёт информацию о параметрах полёта (высоту, скорость ветра и т.д.) на приборы в пилотской кабине пилотов, а также на автопилот. Но в данном случае у пилотов самолёта не было ни единого шанса. Даже наблюдая, как у автоматики «поехала крыша», они не могли взять управление на себя. В самолётах Airbus (в отличие от «Боингов») эта возможность отключена. В критических ситуациях человек не может забрать управление у компьютера.

Разницу в подходах — первичность компьютера или человека — называют философской разницей между «Боингами» и Airbus. Пока что статистика аварий у них примерно одинаковая, так что конструкторы не могут сделать окончательного выбора в ту или иную пользу. Однако пилоты ненавидят Airbus лютой ненавистью, множество подтверждений этому можно найти на их форумах. Пилотов можно понять, ведь трудно чувствовать себя гостем за штурвалом самолёта (штурвал есть только у «Боинга», а в Airbus — маленький джойстик).

via InformationWeek
+67
10 июня 2009, 10:34
alizar

комментарии (239)

  • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь.
    • Сжечь холиварщика!
      Блин какая разница под чем он работает, эта запись совсем не о том.
      • раскрыть комментарий
        • Это коментатору выше. Прошу прощения.
      • Не холивара ради…
        Вспомнился анекдот, дословно не помню, но суть такая:

        В салон заходит стюардесса и говорит:

        -Уважаемые пассажиры, самолёт находится под управлением OS Windows, если кого-то беспокоит этот ньюанс, вы можете покинуть самолёт до взлёта.

        Пассажиры молча поднимаются и уходят. Но один продолжает сидеть на своём месте. Стюардесса удивлённая спрашивает:

        — Хм, а вы что не боитесь?
        — Я — сам программист виндовс. Чего бояться? Самолёт всё равно не взлетит…
        :)
        • Дословно он рассказывался так.

          Один бизнес-тренер проводил занятия с руководством IT-компаний, и давал им задачу:

          «Вы садитесь в самолёт, и вдруг замечаете на борту табличку, на которой написано что самолёт управляется бета-версией ПО, разработанного вашей компанией. Кто не сядет в самолёт?»

          Все поднимают руки кроме одного. Тренер его спрашивает: «Вы настолько доверяете вашей команде, что не боитесь разбиться?»

          «Нет. Если ПО писала моя команда, самолёт даже не взлетит — не говоря уже о том чтобы разбиться.»
          • да точно примерно таким я его первоначально и слышал, только с упоминанием windows.
            • Можно использовать как бесхоливарный вариант :)
    • в критически важных системах, к которым относится и flight control and navigation system у эйрбаса, используются операционные системы реального времени (простите за тавтологию)
      в случае А330 это QNX
      • Вообще раз пошла такая пьянка, имеет смысл упомянуть что при проектировании систем управления самолета (как впрочем и ядерного реактора и любого другого потенциально опасного обьекта) используется принцип «естественно-физичной безопасности»
        Т.е. при критическом рассогласовании данных полетной телеметрии и сигналов управления бортовых систем обратные связи настроены таким образом, что управление остается ТОЛЬКО у пилота…
        Кроме того используется многократное резервирование всех систем, от компьютерных до гидравлических… При проектировании и приемке систем проходит тысячи тестов таких ситуаций вероятность попадания в которые один к десятку миллионов!
        Над самолетом работает несколько тысяч специалистов и ОТК это страшный сон каждого из них!
        Так что не уподобляйтесь желтой прессе с криками «компьютер убил 228 человек», все-таки хабр это сообщество в первую очередь технически грамотных людей…
        Далее ИМХО:
        вся эта истерия в СМИ раздувается боингом, обьем портфеля заказов которого на его dreamliner сократился с 400 до 27 единиц!
        А еще стоит задуматься в каком случае самолет с высоты в 10 километров в течении 4х с половиной минут передает по телеметрии что он кувыркается…
        • «Т.е. при критическом рассогласовании данных полетной телеметрии и сигналов управления бортовых систем обратные связи настроены таким образом, что управление остается ТОЛЬКО у пилота…»
          В случае с 330-ым, при полном выпадании электроники, у пилотов есть возможность контролировать только руль направления и горизонталки. Это сделано для того, чтобы пилоты могли держать высоту и курс, ДО ТОГО МОМЕНТА ПОКА НЕ ВОССТАНОВЯТ ЭЛЕКТРОНИКУ. Грубо говоря — ручное управление не даёт возможность полноценной навигации и управления (простите за тафталогию).
          • Все верно так и есть, остается непосредственное управление с первичных преобразователей РУСа через бустера, это достаточно для сохранения контроля над судном.
            А вообще вы когда-нибудь слышали о ПОЛНОМ выпадении электроники? Я такое видел только на тренажере…
            • Нет не слышал. Тоже только тренажёрки.
            • Интересно, а вы работаете в данной области?
              • В смежной
        • А можно подробней об этом «А еще стоит задуматься в каком случае самолет с высоты в 10 километров в течении 4х с половиной минут передает по телеметрии что он кувыркается…»? Не понял я :)
          • Ну, например если самолету как-нибудь оторвать хвостовую часть фюзеляжа, то оставшаяся часть будет еще долго и нудно кувыркаться до земли, как лист с дерева, как раз минуты 4-5… В этом случае система телеметрии расположенная в передней-средней части как раз и будет показывать полную дрянь со всех датчиков…
            Но это не более чем мой мысленный и довольно глупый эксперимент!
            • Веселуха в салоне в это время наверное.
              • Учитывая ваш ник, наверняка «Смехопанорама»
                • А причем тут мой ник? Он кстати через точку пишется.
                  • Не хотел обижать, просто чёрный юмор услышал в вашем комментарии
                    • Меня вот аж дрожь пробирает, как представлю что можно почувствовать, приближаясь к неминуемой смерти в течении 4-5 минут, с перегрузками и кувырканиями…
        • > вся эта истерия в СМИ раздувается боингом

          Последнее время вызывало недоумение почему эта катастрофа так усиленно пережёвывается в медиа. Понятно, что люди погибли, но ведь эти катастрофы случаются… Почему именно эта привлекла такое внимание?..
          • Как и 11.09 — отвлекающий маневр от чего-то важного =))
            • В период экономического кризиса народ нужно отвлечь и завлечь… У меня подозрение что «свинной грипп» — это тоже «отвлекающим маневр».
        • ilis — согласен с теорией, что все это раздувается боингом, т.к. это не первый такой случай.
      • А у Боинга OS-9? Или путаю — давно с этим не связан лет 19 уж как… :-)
        • ой, простите, что-то ночью с математикой совсем плохо стало — лет 14 где-то
    • раскрыть комментарий
  • А сколько гибнет народу из-за человеческого фактора? когда косячит пилот? Я думаю в разы больше.
    • Пока что погибает примерно одинаково, об этом написано в статье.
      • Просто я первый раз слышу о том, что в падении виновата автоматика.
        Первое, что на ум пришло, это как над сибирью папа дал сыне порулить самолётиком. Сына как-то вырубил автопилот и самолёт ушёл в штопор, из которого пилоты не смогли его вывести.
        • Сам недавно прочитал про эту историю — волосы дыбом, как можно быть таким безответственным (я о пилоте).
          • По National geography в серии сюжетов про авиакатастрофы он есть!
        • Как раз проблема оказалась в том, что сын, поворачивая штурвал против направления, выбранного автопилотом, отключил ту его часть, которая управляет элеронами. В то же время остальные цепи автопилота, управляющие двигателями, рулем направления и высоты, продолжали работать и пытались выровнять судно. Пилоты же своими попытками вывернуть штурвал обратно только мешали. Как показало моделирование этой ситуации на тренажере, после сваливания самолета в горизонтальный штопор единственное, что требовалось от пилотов — это ОТПУСТИТЬ штурвалы. И автопилот прекрасно вытягивал самолет в горизонтальный управляемый полет.
          • Самолету вообще не надо мешать лететь.
            • Надо — внимание не бесконечно.
              Точнее, не мешать, а помогать всеми доступными способами.
              • Да летит он сам! Ручку отпустил, ноги с педалей снял — летит прямешенько. В штопор завел его, виток сделал — опять ручку отпустил, ноги с педалей — выходит из штопора. Ну пару витков сделает.
                Я это к тому, что чаще всего за катастрофами стоит «человеческий фактор». Что касается случая с этим Аэрбасом, то очень мало пока что данных, что бы строить предположения.
          • анука пруфлинк!

            ато это тематика не мой профиль, а наплести я и сам могу с три короба…
          • Да, я помню эту серияю у National Geographics…
            Одной из причин признали как раз недостаточную подготовку пилотов — самолет был для них новый, и пилоты, даже пройдя тренинги, не знали полностью способности самолета.
        • Это разовый случай. Неужели вы не понимаете, что обвинить пилотов (диспетчеров) в крушении проще всего? Комиссии нужно найти виноватого и первое, что приходит на ум — человеческий фактор.

          Машина не должна контролировать людей/жизни людей без возможности вмешательства; всегда(!) должен быть способ взять управление над машиной. Даже беря во внимание законы робототехники…
      • В статье написано не об этом, перечитайте еще раз фразу. А о том, что boeing и airbus примерны равны по кол-ву аварий. А вот из-за человеческого фактора гибнет куда больше.

        Думаю, после пермской катастрофы в прошлом году становится ясно, кто умнее — пилот или автоматика. Бортовой компьютер хотя бы не может быть в жопу пьяным.

        А с этим air france проблема вовсе не в компьютерном сбое, а в сбое датчика. Компьютер-то работал как надо, просто исходил из неверных показаний замерзшего датчика.
        • >просто исходил из неверных показаний замерзшего датчика.
          Какого еще замерзшего датчика? Во-первых, с чего ему замерзнуть, во-вторых, даже на довольно древних самолетах используются сложные системы дублирования (выражается не только в наличии одинаковых датчиков, но и взаимозаменяемых, основанных на разных принципах).
          • Как насчёт известного случая, когда на боинге техники перед влётом забыли отклеить защитную плёнку с датчиков скорости (причём со всех)? На крейсерской высоте температура за бортом -50'C.
            • На этой высоте воздух очень сухой и холодный, намерзания происходят гораздо ближе к земле.
              • они в грозовом фронте были ну или рядом с ним. там намного теплее — до минус 30… и повышенная влажность. так что замерзание как раз возможно. в грозовом облаке обледенение очень быстро наступает
            • На датчики скорости не клеят защитную пленку :) Датчики скорости — это не электронные датчики, а ПВД — приемники воздушного давления. Грубо говоря, трубки, в которые дует встречный ветер.
              • В том случае, пленку таки наклеели. Точнее изоленту. Ее наклеил работник наземных служб когда чистил самолет и забыл убрать. А т.к. вылет был ночью, пилоты обходя самолет эту ленту не заметили. Про это была передача у National Geographic. Там правда пилоты тоже себя немного странно повели, когда заметили проблему: они решили снижаться и лететь к аэропорту хотя могли держать высоту и скорость, и дождаться другого самолета, который вывел бы их на визульную посадку. И что самое веселое, как выяснилось, наземные службы получают информацию о скорости и высоте самолета от его, самолета, бортовых систем.
          • Биргенаир рейс 301 упал из-за одной забитой трубки пито.
            Sap_ru вверху написал про Aeroperú рейс 603, когда забыли отклеить после мойки самолета пленку со статических отверстий.

            Так что бывали случаи.
        • Это кстати подтверждает и статистика:

          www.planecrashinfo.com/cause.htm
    • они не могли взять управление на себя. В самолётах Airbus (в отличие от «Боингов») эта возможность отключена. В критических ситуациях человек не может забрать управление у компьютера.

      Странно, а как же Салленбергер свой A-320 на Гудзон посадил без двигателей, если нет ручного управления?
      • упс… какой то косяк — комментарий не туда запостился, сорри :(
      • На самом деле компьютер иногда разрешает пилоту порулить. Ну например когда двигатели накрылись, и хвост оторвало.
        • типа в последний раз порулить? )
        • Брюсуиллис режим?
      • Может быть это была чуть более ранняя модель, не с полным автопилотом?
        • Нет, начиная с Airbus A320 их самолеты полностью «fly-by-wire», т.е. с электронным управлением. A330 тем более один большой компьютер.
      • Я так понимаю, что в боингах сигнал от штурвала передаётся на гидроусилители напрямую, а в эйрбасах сигнал от джойстика передаётся в компьютер, а затем уже компьютер после проверки определённых параметров посылает сигнал гидроусилителям.
      • Там есть вспомогательный двигатель, а если совсем уж не везет достают ветряк (если можно так обозвать аварийную турбину). Эти устройства есть практически на всех авиалайнерах.
        • Прежде чем ссылки кидать, причем как-то не в кассу, прочтите сами хотя бы по одному предложению в начале текста по этим ссылкам. APU — это не вспомогательный двигатель.
          • Да, ошибся термином, это силовая установка (нельзя обозвать двигателем то что не двигает, но это бытовая привычка).

            Но насчет кассы не согласен, вспомогательная силовая установка обеспечивает работу гидравлики и электроники, т.е. управление при неработающих двигателях и отсутствии ручного управления, дальше см. коммент на который я отвечал.

        • Это к тому, что гидравлика и электроника работают даже если основные двигатели отказали, самолет можно управлять хотя и похуже чем в нормальном состоянии.

          Были случаи планирования и успешной посадки на выключенных двигателях (Планер Гимли). Кстати причина там интересная, раздолбайство техников и путаница единиц измерения (литры и килограммы vs галлоны и фунты) при расчете количества топлива.
          • «Были случаи планирования и успешной посадки на выключенных двигателях».

            Самое интересное, что были случаи планирования и успешной посадки на выключенных двигателях именно на обсуждаемом самолете (Airbus А330).
            Пилоты Air Transat рейса 236 установили рекорд со самому длинному планированию на реактивном самолете.
      • А в чём проблемма-то? Там же не автопилот, а просто могучих фильтр между пилотом и реальными системами не позволяющий выходить за предельные режимы полёта. Возможно с таким на воду садиться даже проще — нивелирует ошибки пилотирования из-за недостатка реакции, стресса и недостаточной подготовки пилота к подобным ситуациям.
    • Думаю, тут немного недопонимание присутствует. Всеравно, самолетом управляет человек, и вероятность совершить ошибку им, на эирбасе, остается. Просто если в боинге откажет «компьютер» летчик сможет штурвалом «рулить» (плюс приборы какие-то будут работать), а в эирбасе джойстиком уже дергать будет бесполезно.
  • они не могли взять управление на себя. В самолётах Airbus (в отличие от «Боингов») эта возможность отключена. В критических ситуациях человек не может забрать управление у компьютера.
    Странно, а как же Салленбергер свой A-320 на Гудзон посадил без двигателей, если нет ручного управления?
    • Перекрестился и сказал «Ну, с Богом!». И стали планировать :)
  • В самолётах Airbus (в отличие от «Боингов») эта возможность отключена.

    Честно говоря сомневаюсь так ли это на самом деле…

    штурвал есть только у «Боинга», а в Airbus — маленький джойстик

    В истребителях тоже только джойстик, однако никто не скажет что летчик гость в кабине…
    • Мне тоже непонятно, зачем тогда пилоты нужны? Для успокоения пассажиров?
    • Штурвал, джойстик, разницы нет. В любом случае органами управления манипулирует гидравлика. А ей управляет компьютер. А вот компьютеру управление передается уже через штурвал или джойстик. Поэтому если электроника откажет, то штурвалом управлять будет так же невозможно как и джойстиком.
      • А вот компьютеру управление передается уже через штурвал или джойстик.


        Для истребителя это может и так… Т.к. там сильно своеобразно все… Для граданского судна этот посыл сильно сомнителен…

        • вы полагаете что там идет прямая тяга через вес корпус от штурвала к закрылкам или хвостовому рулю? :)
          в современной авиации летательными аппаратами таких масштабов пилот управлять не может в принципе, если бы он это делал — он бы после взлета сразу же упал бы. пилот только отдает команды бортовым системам, что нужно делать — повернуть налево, направо, вверх, вниз, накрениться и т.д. а система сама принимает решение как это более эффективно сделать — то ли рулем высоты, то ли закрылками, то ли хвостовым рулем.
          это не то, что управлять маленьким легким самолетом. уж очень много факторов влияет на поддержание самолета в заданом напрвлении. я уж не говорю о военной авиации. где ситуация меняеться много раз за секунду.
          • 1. Я военную авиацию как раз не рассматриваю… Там на крайняк катапульта есть…
            2. Подвигать хвостовым рулем рулем/закрылками — физически это сделать при должной гидравлике вполне возможно… Они не настолько тяжелые…
            • На соврменных лайнерах стоит не просто гидроусилитель. Там всё управление идёт через компьютер. Все обратные связи имитируются компьютером.
              Разница между Боингоим и аирбасом в том, что аирбас просто игнориурует неправильные с его точки зрения действия пилота, а боинг лишь сигнализирует (в т.ч. через утяжеление штурвала и педалей).
              В военной авиации (в т.ч. в транспортной) как раз есть режим прямого управления, но даже если все члены экипажа примут участию в управлении, то предполагается, что их сил (физически) хватит только на 15 минут при крайне ограниченных углах отклонения органов управления.
              • Прямое управление на мигах и сухих? Не смешите…
                • Смотри мое сообщение ниже. На мигах изначально была механическая связь. На Су — комбинировная.
                  • Изначально на всём была механическая часть, т.к. компьютеров не было…
              • Ужас какой. На 15 минут хватает? А как же тогда Ту134, не такой уж и мелкий самолет, летает с безбустерным управлением?
                • Яимею ввиду полный отказ электроники, остановку двгателй и, соотвественно, отказ гидравлики.
                • Окститесь! Ту-134 имеет бустерное усилиение управление всеми поверхностями! Причём без обратной связи, которая имитируется пружинами. Я, кстати, не знаю возможно ли вообще там непосредственное управление при полном отказе гибравлики.
                  Кроме того:
                  Миг 29- механическая проводка.
                  Миг 29М — кобминированная (ЭДСУ + механическое резервирование в поперечном контуре).
                  Су-27 — аналоговая связь в продольном канале и механическая в поперечном и путевом. В новых модификациях — цифровая ЭДСУ.
                  И конечно же, прежде всего, я конечно имел ввиду тяжёлую и военнотраспортную авиацию (у нас же тема про пассажирский лайнер).
                  • Салость ошибся. Бустер без обратной связи — это Ту-154. На Ту-134 — механические тяги с гидро- и электро-усилением. Так что обратная связь на Ту-134 есть.
            • На больших самолетах одна механизация крыла настолько сложна, что одному человеку сложно будет. Я уж не говорю про другие органы управления.
            • правильно, при должной гидравлике, но ей-то нужно передать комманду. или вы думаете что там все просто как в автомобиле с гидроусилителем руля? :)

              З.ы. закрылками двигает не шутрвал а переключатель на панели приборов ;) и без них самолет удержать в горизонтальном положении на малых скоростях при посадке практически невозможно.
              • Я думаю что технически сложнее, идеологически так же…
          • > в современной авиации летательными аппаратами таких масштабов пилот управлять не может в принципе

            Можно. Летали же с гидравликой.
            А у военной авиации автоматика работает только при автопилоте, а так прямой контроль.
            • так и сейчас летают с гидравликой. но суть в том, что на большие поверхности самолета действуют очень большие силы в создухе и даже малейшие изменения, скажем, плотности воздуха могут сказаться на положении самолета. вот это и исправляет система управления в реальном времени вместо пилота. пилот такое не сможет сделать физически. и это не автопилот. это система, которая помагает пилоту в управлении. что-то типа трекшен контроль в машинах.

              по поводу военной авиации — так в истребителях нет никакого прямого управления — это в принципе не возможно. от него отказались еще 2 поколения назад.
              • Есть :) было в Миг 29 и комбинированное в Су-27 :)
            • Неустойчивыми самолетами (т.н. сверхманевренными) вообще невозможно управлять вручную одной гидравликой — он тут же в землю воткнется, никакой реакции летчика не хватит чтобы им напрямую управлять. Они управляются только с помощью электронных устройств (аналоговых или цифровых), других вариантов там просто нет. А современные истребители именно такими сейчас и стремятся строить (Сухой уже давно на таких специализируется, например).
    • Современный истребитель нестабилен во множестве режимов, поэтому без компьютерной компенсации летать вообще не может.
      • А кто спорит с этим фактом?
    • > В истребителях тоже только джойстик, однако никто не скажет что летчик гость в кабине…

      На военных самолетах все управление идет через САУ (Система автоматического управления). И джойстик передает команды именно на САУ. И отказ САУ это достаточная причина чтобы «выходить из кабинета» (катапультироваться)
  • раскрыть комментарий
    • да задолбали вы уже своим скайнетом!!! то коллайдер, то скайнет…
      • Ну извини… когда самолётом может управлять только компьютер, а человек только направляет его… Как сказал мой друг «Неисповедимы пути компьютерные..» как это ещё назвать… придумай другую формулировку.

        К тем кто минусует: реально, поясняйте, за что… кнопочку нажать может каждый, а обосновать… докажите, что вы личности, а я совсем не прав.
        • Скажите, кто разрабатывает компьютеры?
          • Человек. допустим. Но! кто будет отвечать за жизни людей, когда компьютер выйдет из строя? Или у Вас дома комп всё время работает без сбоев, ничего не ломается… я понимаю, человеческий фактор в управлении самолёта вредит. но нельзя делать так, чтобы пилот фактически ничего не мог сделать, если приборы вышли из строя.
            • Мне кажется, если глючит программа разрабатываемая специально для спутника/военного самолёта/атомной станции, программистам сухими не выйти. Или я не прав?
              • Программистам?
                Или авторам спецификации, которую в одном месте поправили, а в другом забыли?
                Или заказчикам, которые настояли на том, чтобы эту спецификацию поменяли за три дня до релиза?
                Или тестировщикам, которые должны были отловить эту ошибку?
  • «Разницу в подходах — первичность компьютера или человека — называют философской разницей между «Боингами» и Airbus. Пока что статистика аварий у них примерно одинаковая, так что конструкторы не могут сделать окончательного выбора в ту или иную пользу.»

    Вот так работают тестировщики бортовых систем!
  • То есть в наше время пилоты самолетом не управляют? ;)
  • поэтому на поездах больше :) поспокойнее как-то
    • Точно… Завтра же прямым поездом в Бразилию…
      • Ну в теории через Чукотку и Панамский канал можно… На практике не доживёте. Те, кто ездил из Владика в Москву поймут.
        • Я ездил, но для этого надо работать преподавателем и иметь 3-месячный отпуск, как моя мама)

          А жить можно.
          Мультики показывают.
    • Через Атлантику, ага.
    • Да уж конечно, вспомните крушения поездов. Например, столкновения поездов во Франции.
    • Вообще-то, статистически, самолёт — самый безопасный вид транспорта.
      • По безопасности:
        1. поезд
        2. самолёт
        333. автомобиль
        • Сами эти цифры придумали, или кто помогал?

          en.wikipedia.org/wiki/Air_safety#Statistics

          dspace.dial.pipex.com/town/square/ca14/ALYCIDON%20RAIL/INFORMED%20SOURCES%20ARCHIVE/INF%20SRCS%202000/Informed%20Sources%2010%202000.htm

          Обращаю внимание на то, что поезд ни в одном типе подсчёта железнодорожный транспорт на первом месте не фигурирует. Авиационный же — на первом месте по безопасности при расчете на километр пути.
          В расчетах же по количеству поездок и длительности поездки самый безопасный — автобус.
          • Учился в унивеститете жд транспорта. Так вот преподаватель рассказывал что вероятность погибнуть на жд-транспорте 1 к миллиону, и теоретически эту вероятность можно еще уменьшить, но смысла в этом нету, т.к. примерная вероятность погибнуть в городе примерно такая же
            • На самом деле это не имеет отношение к делу. Я вообще читал что от авиа- аварий погибает такое же количество людей в год, как и от укусов осла.
              Мы же сравниваем не все статистики по инцидентам, а именно статику по инцидентам в зависимости от транспорта.
              • Так ослы ж — тоже транспорт! :-)
            • >можно еще уменьшить, но смысла в этом нету, т.к. примерная >вероятность погибнуть в городе примерно такая же

              Это классно сказано!
          • Блин, по этой статистике на мотоциклах ездят только реальные камикадзе =))
            • А по вашему нет?
              выдержка из анекдота:
              продавец: к мотоциклу прилагается набор ключей, шлем, чёрный женский платок…
              покупатель: эээ а платок то мне зачем?
              продавец: это не вам, а вашей матери…
      • Да, так и есть. Просто при возникновении аварии шансы выжить резко уменьшаются. В поездах и автомобилях есть надежда.
  • Господа, самый жир я вчера вечером услышал по НТВ: «Управление самолетом в состоянии алкогольного опьянения теперь наказывается лишением прав на срок от 1 до 3 года.»
    Они бы ещё воспитательной беседой ограничились.
    • Лишение лицензии забыли.
    • Мне кажется, что в таком случае прав лишают уже посмертно…
  • «В критических ситуациях человек не может забрать управление у компьютера. В самолётах Airbus (в отличие от «Боингов») эта возможность отключена» — че за бред?

    Статья — сборник, ни на чем не основаных, дилетантских размышлений.
  • В принципе, если думать с холодной головой — философия Аеробуса вернее: люди всегда были, есть и будут несовершенны. У них всегда будут депрессии, невнимательность, бодун, они могу промахиваться мимо кнопок — и так будет всегда. Ну, можно надресировать одного конкретного пилота, ну огромными усилиями группу идеальных создать. Но ведь пройдет пару лет — и придут другие. И снова будут лажать. А электронику можно сделать идеальной. Ну, слажали в этот раз датчики — добавим дублирующий контур, перепишем алгоритм, добавим еще пару проверок… Вероятность бага при времени стремящемуся к бесконечности — стремиться к нулю. В теории классно…

    Но как человеку, мне страшно понимать, что человек в критической ситуации ничего не решает. Ну как так можно! Как можно этой тупой железяке доверять мою и чужие жизни?!
    • Вы рассуждаете, как бухгалтер: «Как же я могу считать в Экселе — доверять важные расчеты тупой железке? Вдруг Эксель ошибется! Я лучше все вручную посчитаю».
      • Я же не сказал, что пользоваться автоматикой нельзя. Нужно и можно. Просто страшно, когда компьютер решает ВСЁ и человек не может ничего изменить. Пользуясь Вашей аналогией — нет ничего страшного в рассчетах в Экселе, но представьте, что Эксель сам за Вас начнет платить налоги и зарплаты, заключать договора на покупку и продажу товаров, а когда найдет у Вас «серую бухгалтерию» — сам сдаст Вас в налоговую. А еще, может ошибется и сдаст Вас по ошибке. Прикольненько, правда?
        • Не надо путать контроль с управлением.
      • если вдруг в экселе на функцию СУММА сделать умножение, то да… он будет нерпавильно считать, когда бухгалтеру понадобиться сумма, во всех остальных случаях будет нормально.

        думаю автор это имел ввиду, вдруг какой нибудь алгоритм имеет баг, проявляющийся при определенных условиях? тогда есть шанс что человек поступит верно, а компьютер ну никак не сможет.
        • в общем, автоматику надо! использовать, но только тщательно проверив.
          (так то никто не гарантирует что конкретный бух сможет посчитать сумму верно;) )
      • Знаете, НЛ-10 М не спроста до сих пор используются.
        • Вряд ли пилоты эрбасов и боингов знают о таком компьютере :)
    • Человеческий фактор всегда будет существовать. Человек-то да, не идеален. НО компьютеры — создание человека. Значит они так же не идеальны. Вообще глупо бросаться в крайности — либо компьютерное управление, либо человек. Смысл? Увеличить риски? Наверное лучше стоит найти золотую середину. Возможность отключить компьютерное управления должна быть, иначе в ней просто НЕТ СМЫСЛА.
      • Тут дело в том что компьютерные системы будут развиваться куда быстрее живых пилотов.
        • Ага! Вот и я о том же. К тому же мысль «компьютеры — создание человека, а значит тоже не идеальны» не выдерживает критики. Вон дети — они создания своих родителей, и при этом они часто лучше и умнее их (а иначе мы бы сейчас до сих пор по деревьям за бананами лазили).
  • В самолётах Airbus (в отличие от «Боингов») эта возможность отключена

    Это касается только эрбасов, начиная с А-320. Но! Следует отличать компьютеры от компьютеров. Джойстик в эрбасах задает направление, а само управление рулями осуществляется через компьютер. Причем, возможность управления рулями высоты и направления не зависит от показаний датчиков, если пилотирование осуществляется в «псевдо-ручном» режиме. Если же включен автопилот — тогда да, полный трындец, так как АП берет как раз эти показания и ведет себя соответственно. Именно так сработал автопилот А-310 над Междуреченском, когда его выбило по одному из каналов, а второй продолжал работать.
    В критических ситуациях человек не может забрать управление у компьютера

    Опять разночтения в терминологии. Да, человек не может забрать управление у компьютера А-330, потому что он управляет опосредованно через компьютер. Еще раз — компьютер полноценно, _сам_ управляет самолетом только в режиме автопилота. А выход из режима автопилота осуществляется нажатием БКК (большой красной кнопки), и это на _всех_ типах самолетов. Так что, если произошел сбой в показаниях, пилот все еще мог взять управление на себя, ориентируясь визуально. Он мог даже тупо выключить автопилот и взять управление. Другое дело что мог произойти сбой именно в канале управления рулями. Тогда кранты.
    • Речь о том, как я понял, что с системой Fly-by-Wire или ЭДСУ у пилота нет прямой связи между штурвалом и например элеронами. Все управление осуществляется через посредника — ЭДСУ. То есть, если элерон поднят, а ЭДСУ передает от него ошибочную информацию, что он опущен, то ручное управление начинает напоминать разговор глухого с немым. Летчик тянет штурвал вверх, а элерон поворачивается вниз. Другое дело, что ЭДСУ, как пишут, очень надежная система и дублируется 3 раза. Вероятность отказа менее 10 -9
      ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%BD%D1%8B
    • Смысл, я так понимаю в том, что в аирбас компьютер просто игнорирует управляющие воздействия, способные однозначно вывести самолёт за предельные режимы и взаимно-исключающие воздействия.
      (Правда, знающий человек сказал, что там есть некий пломбированый рубильник, переключающий систему в примитивный гибравлический усилитель, хоть и с прослойкой из электроники).
      • совершенно верно, в А-320 и выше есть несколько режимов управления.
        NORMAL LAW — включены все защиты от дурака — компьютером контролируются каналы тангажа, крена, рыскания, контролируется воздушнная скорость, макс. перегрузка. Контролируются- то есть не могут превышать определенные значения, как бы не расстарался пилот.

        ALTERNATE LAW — всё тоже самое, за исключением крена и тангажа (кстати, незадолго перед падением был включен этот режим)

        ABNORMAL ALTERNATE LAW without Speed Stability — контролируются только рыскание и перегрузка

        и
        DIRECT LAW — это полностью прямое управление самолетом. сигнал с тензометра сайдстика (жто джойстик в терминологии Airbus) передается напрямую на сервопривод аэродинамической поверхности.
  • не нужно конструкторов за идиотов считать.
    если бы всегда одерживали люди вроде тех, которые кричат «во всем виновата автоматика и отсутствие ручного управления», то мы бы до сих пор управляли только вожжами запряженной лошади.

    человек уже давно рассматривается как звено системы управления со своей передаточной функцией.
    человек добавляет гибкость в систему управления, что может пригодиться для внештатных ситуаций, не предусмотренных в полной мере разработчиками системы управления. однако никто ничего не гарантирует, плюс такие ситуации на нормальной технике — редкость. зато человек может совершить ошибку в безобидной ситуации.

    вы мне ответьте на вопрос, кто чаще ошибается в «усредненных» повседневных условиях: человек или автоматика?
    • > человек или автоматика?

      Почему-то, в советском Аэрофлоте процент аварий был самый низкий в мире. Причём управляли люди. Может стоит не так надеяться на автоматику, а просто сделать организацию и порядок нормальным (в тогдашнем Аэрофлоте порядок был военный по сути)?
      • Ну-ну, особенно это понятно, если посмотреть на статистику.

        Т.е. за 48 лет у Аэрофлота было примерно 120 авиакатастроф, когда, скажем у
        Finnair за тот же срок — всего 2.

        Не знаю, точная ли это статистика, но очень уж в неё верится.
        • А часы налёта? Аэрофлот весь СССР развозил и по всему миру летал. Да и парк у него был гораздо больше Finair. А процентное соотношение идёт в статистику ещё и всё время полётов. Просто я к тому клоню, что кучу аварий происходит из-за откровенного распиздяйства. Остальная часть — из-за явлений, которые от человека ну ни как не зависит. От тех же молний, к примеру.
          • Я сравнивал АФ с Люфтганзой этой зимой, чтобы билет купить. Данные из вики:

            АФ:
            флот 97 судов
            паксов в 2006 году — 7,29 млн;
            паксов в 2007 году — 8,1 млн;
            с 1953го года 127 катастроф в которых погибло 6895 человек

            ЛГ:
            флот 375 судов
            паксов в 2006: 53,43 млн
            паксов в 2007: 56,4 млн
            с 1955го года 7 катастроф в которых погибло 182 человека

            Итого: при пассажиропотоке в ~7 раз больше и авиапарке в ~4 раза больше кол-во происшествий и погибших людей почему-то в ~300 раз меньше

            Что думаете?
            • Я имел ввиду период, когда Аэрофлот был государственной организацией с военными порядками и когда в его ведении были все гражданские аэродромы и самолёты, т.е. при СССР. И парк был очень большой и рейсов было очень много (по сути всё всё воздушное сообщение в стране как внутренние рейсы, так и внешние). Просто моя мысль заключается в том, что чем жёстче порядок в авиакомпании, тем меньше аварийность при прочих равных.
              • Статистика собрана начиная с 53 и 55 годов =)

                Про военку могу сказать свое мнение: многие промахи военных замалчиваются. Это непрозрачная организация. Поэтому жесткий порядок в компании не обусловлен наличием военных порядков.
                • Ну так люфтганза не было такой большой, как сейчас :), да и тогда действительно самолёты были не такие совершенные и устойчивые к погодным условиям. А прозрачность и жёсткий порядок — не взаимоисключающие вещи. А очень мощный порядок должен быть изначально — при обучении пилотов, техников и диспечеров, при ремонтах, при расчётах. В таком случае человеческий фактор стремиться к нулю. Другое дело, что на бури, грозы и прочее радости жизни человек пока не научился не то что предотвращать, да и предсказывать со 100% вероятностью, так что хотим мы этого или нет, а авиакатастрофы будут. С другой стороны количество жертв этих катастроф гораздо меньше, чем от автокатастроф, т.е. по факту авиция безопасней того же автотранспорта.
                • Насколько я вижу, статистика собрана с 2006 года, и вообще неправильно посчитана.
                  • так лучше подсчитано?
                    • парсер скушал ссылку: www.avia.ru/press/9795/
                      • По статистике, проведенной в интернете, 100% населения пользуется интернетом.

                        Коэффициент безопасности, посчитанный без учета обьема перевозок, времени в воздухе, и числа рейсов — это цифра, лишенная смысла.
                        • Первый абзац прочитайте вдумчиво =)
                          • нету цифр — нет варенья.
            • Забавно вы статистику считаете. Пассажирооборот и флот на сегодняшний день, а статистику катостроф аж с 53го года берете. Ежу понятно, что аэрофлот в 53 совсем не то, что аэрофлот сейчас, как по размерам так и по подготовке пилотов и прочим параметрам.
      • «процент аварий был самый низкий»
        надежность современной техники гораздо выше, чем при советском союзе. а вот у Вас какое-то некорректное сравнение получается. сравниваете советскую технику с аналогичной зарубежной того времени, и говорите что поэтому «управляли люди, и стоит не так надеяться на автоматику». логики не вижу.

        а организация и порядок — это вообще само по себе и с этим никто не спорит, но к сабжу «компьютерной философии» не имеет никакого отношения, здесь обсуждают надежность технологий.
      • «Почему-то, в советском Аэрофлоте процент аварий был самый низкий в мире.» — наверное потому что вы слушали советскую пропаганду, вместо того, что бы просто взять и взглянуть на реальные цифры.
      • В СССР все аварии и катастрофы тщательно скрывали, чтобы сделать видимость идеальной страны. Сейчас архивы рассекречиваются и мы видим данные, совершенно отличные от тех, которые видели в советское время. А ещё сейчас технологии намного лучше тех, что были в СССР. Взять хотя бы то же моделирование полёта. Так что сегодня у автоматики гораздо меньше шансов ошибиться.
        • Неверно — авиакатастрофы не засекречивали, их просто не афишировали для масс.
          До профессионалов, напр., до летного состава, результаты расследований доводились в обязательном порядке.
  • в тему про философскую разницу =)):
    • в правую часть я бы добавил кнопки WASD ;)
    • Там должно быть не «up-down» а «source — destination» :)
  • на Титанике не было автоматики, и он спокойненько себе плыл по морю, однако и это его не спасло…
  • Пилоты нужны потому, что до сих пор невозможно предвидеть все внештатные ситуации с которыми может столкнутся самолет. Пилоты, используя свое мышление, в отличии от четко запрограммированных инструкций, могут найти выход из ситуации, где автоматика уже бессильна.
    Пример: 22 ноября 2003 года над Багдадом в крыло Airbus А300 (Аирбас, но не Аэробус, так как это название производителя) попала ракета земля-воздух. Все три гидравлические системы отказали, но пилот сумел посадить самолет раздельно изменяя тягу двигателей.

    А по поводу автопилота и неработающего указателя скорости (ASI), можно вспомнить Биргенаир рейс 301. У КВС был, скорее всего, забит приемник воздушного давления (pitot tube), и соответственно указатель скорости показывал неверные значения. ASI второго пилота был исправен, но автопилот ориентировался на показания только одного датчика, который был у КВС.

    В результате того, что автопилот считал, что самолет летит очень быстро, он задрал нос очень высоко.
    Пилоты в это времся получали два противоречащих друг другу сообщения — о чрезмерной скорости (overspeed) и о возможном сваливании самолета (вибросигнализатор ручки управления). КВС принял неверное решение: ориентируясь на свой ASI, потянул нос самолета еще выше, что привело к сваливанию (автопилот не мог этого сделать, так как обладает большими ограничениями в управлении самолетом, чем пилот).
  • Предлагаю все же правильно понимать термин fly-by-wire.

    У самолетов Airbus нет прямой связи механической связи между кабиной пилота и управляющими элементами крыла: управление осуществляется через компьютер. Так что говорить о том, что человек не может ничего сделать — неверно.

    Конечно, можно представить вариант поломки этого самого передаточного звена… Но это может произойти и с механическими элементами.

    Более того, в условиях сильно турбулентности таким большим самолетом как Airbus 330 управлять вручную невозможно (даже если представить себе, что имелась бы механическая связь, дублирующая компьютер).
  • Господа, вот тут смотрю много знающих в авиации собралось, скажите мне, если не трудно — почему пассажирские самолеты не делают с средствами катапультирования пассажиров? Я может полный бред спрашиваю, но все же? Я понимаю, что это не очень просто и возможно экономически трудно достижимо, но такое ощущение, что этот вопрос даже никем не рассматривается в принципе. Расскажите, а?
    • Даже если отвлечься от технической сложности (практически нереальности) реализации подобной системы, ее стоимость будет настолько зашкаливающей, что экономически целесообразнее выплатить компенсации родственникам погибших.
      Да и вообще куда как логичнее совершенствовать сам самолет, его системы, подготовку экипажа и наземных служб…
    • А как вы себе представляете массовое катапультирование? по одному? все сразу? а может все обойдется и аварии не будет, а половина салона уже выпрыгнуло в открытый океан?
      • Пачками :)

        Нет, правда. Мне видится это примерно так: самолет делится на n-секций справа и слева. В момент отстрела там где в самолете проход происходит запирание пассажиров, после чего пиропатронами или еще как то секция (мне она видится цилиндрической и жесткой) выстреливается, в бок или вниз, относительно оси самолета, или в зависимости от еще каких то факторов, сама она снабжена парашутной автоматической системой, также имеются всякие кислородные маски и пр. Понятно, что перегрузки будут большими в любом варианте, но все-таким мне кажется что шанс выжить лучше чем его отсутствие.

        Кстати такая вещь может помочь при пожаре на земле.

        Ну может бред конечно, но мне идея пока нравится. Есть принципиальные проблемы с такой идеей?
        • >Есть принципиальные проблемы с такой идеей?
          Есть. Перегрузки большие, нужен специальный костюм, иначе на землю труп прилетит, ну или инвалид в худшем случае. Корпус самолёта становится менее прочным, а это плохо. Потом ещё полезный груз, который может поднять лайнер существенно уменьшается из-за пиропатронов, капсул, парашютов. Это уже экономически не выгодно, да и билеты будут стоить гораздо дороже.
        • да, есть. Экономика такой системы.
          Много ли пассажиров готово переплатить за чуть более безопасный полет в несколько десятков раз больше, чем сейчас?
          Катапультирование не дает гарантии выживания, а лишь увеличивает вероятность. В случае с А-330 оно бы не помогло.
    • Пассажиры не всегда пристёгнуты к креслу.
      Катапультироваться на высоте 10к метров как-то зябко.
      Думаю этого достаточно…
    • Занятная тема «Почему на пассажирских самолетах нет парашютов?»
      tinyurl.com/n9njyn
      Я, например, узнал много интересного.
      • Ага.

        — почему на пассажирских самолетах нет парашютов?
        — Потому что на пассажирских самолетах есть аварийные стоп-краны.
    • При катапультировании (на большой высоте/скорости) погибнет много пассажиров, а решение должен будет принимать пилот, который будет до последнего бороться за самолет. В итоге это будет спасать в очень редких случаях. У меня есть другая идея — в случае неминуемой катастрофы пилот задирает нос самолета как можно выше, чтобы погасить скорость, после чего отстреливаются крылья и хвост и выпускаются огромные парашюты. Бред конечно :)
      • Не повезет пассажирам в хвосте :)
        • Ну не весь хвост, а только до туалетов :)
          • стюардесс жалко! :)
      • Если самолёт не разрушен, не горит, не находится в штопоре и управляем, то никаких парашютов не нужно. А если что-то из перечисленного имеет место быть, то, либо нельзя забрать нос, либо бесполезно выпускать парашют.
      • Не бред)
        Как-то видел по телеку про подобную систему… возможно разрабатывается! ;)
        Точно не помню, но там вроде самолет на три части расстыковывался каким-то образом (крылья «отстреливались»), и каждая часть на своем большом парашюте спускалась вниз.
    • во первых — при таком катапультировании как оно сейчас есть в военной авиации могут выжить только подготовленные люди в специальных перегрузочных костюмах. катапультирование — это выстреливание человеком с кратковременными перегрузками до 16G. нетренированный человек теряет сознание кажись при 4G. да и на всех костбмы не наденешь.

      во вторых — очень дорого под каждое кресло поставить катапульту и корпус самолета не выдержит того, что бы над каждым креслом был люк.

      в третих — при массовом катапультировании будет такая плотность народу в воздухе над самолетом, что парашюты могут банально запутаться.

      ну и т.д.
      • Терять сознание при 4g? Может я что-то путаю, но вчера смотрел передачу про самые хардкорные водные горки, так там были цифры от 6G…
        • хм, 6G это круто.
          я написал «кажись при 4G». вот что про перегрузки говорит wikipedia, и еще, перегрузки бывают разные. при катапультировании у человека кровь отливает от головы, и если нет специального костюма, который сдавливает все тело, а так же человек не тренирован, то потеря сознания, а возможно и повреждение мозга обеспеченно.
        • важна еще продолжительность перегрузок. При автомобильной аварии и 50-100g бывает, но кратковременно.
      • Можно же просто через люк десантироваться. Хоть какой-то шанс выжить (даже немалый). На 1,5-2 км, когда уже можно предполагать, что капец, народ начинает парашютироваться. Давка, паника, спутаются парашюты, переломы при приземлении — всё лучше, чем весь борт — насмерть.
        • И быть разманым об самолёт? Это не маленький самолёт, у которых при тренировках прыгают с парашютом. Десантирование проводят через задний люк при скорости где-то 250-310 Км/ч с высоты 1,5-2 км и при вертикальном полёте самолёта, причём десантируются подготовленные люди. А тут вообщем-то без шансов — врядли кто-то умеет прыгать, скорость явно больше, высота не понятна, самолёт летит явно не горизонтально.
          • Да, не подумал, размазаться о борт не очень полезно для здоровья. Ну хотя бы через задние люки можно. Или почему сразу так не конструировали, с люком сзади по центру?

            >причём десантируются подготовленные люди
            Да что вы все заладили, «подготовленные люди». На выходных съездите на ближайший аэродром, возьмите паспорт, 1,5 тыщи, удобные кроссовки и станьте опытным и подготовленным.
            • > Да что вы все заладили, «подготовленные люди».
              Был солучай, когда самолёт с парашютистами развалился в воздухе, все были готовы к прыжку, но выжили не все. Тем более всё снаряжение было на них. Что тогда ждать от людей, которые не прыгали ни разу?

              > Или почему сразу так не конструировали, с люком сзади по центру?
              А зачем? Ради мифического спасения? Лучше пусть конструкция прочнее будет — пассажирский лайнер не грузовой самолёт.
              • *случай, опечатался :(.
              • По случаю с парашютистами нечего возразить. Тут уж действительно — случай, повезёт/не повезёт.

                >А зачем? Ради мифического спасения?
                Да, если верить людям с ixbt, тут где-то ссылки были, то статистически случаи, когда парашюты могли бы помочь — единичные. Кто ж на это будет тратиться-то!
                • > Кто ж на это будет тратиться-то!
                  Именно. Тем более, если прыгать с высотных эшелонов, то лучше вообще не прыгать, т.к. верная смерть. Тут нужен не просто парашют, а парашют для высотных прыжков (а он большой и тяжёлый), специальный костюм и кислородные балоны. Ну и ещё опыт прыжков нужен.
          • Угу, а если прыгать сбоку можно еще в фарш превратится, если не все двигатели отказали.
        • Из летящего — можно. Из падающего — нет. Как только купол раскроете, фюзеляж Вас догонит.
        • АААаа!!! Если самолёт управляем то парашютироваться рано, а если не управляем, то невозможно!
    • 1. 10 000$ за билет.
      2. подготовка пассажиров.
      3. будете лететь в скафандре.
    • Добавляя к вышесказанному, перераспределение веса самолета, вызванное «очередью на выход» явно не добавит искомому шансов на успешное приземление. Кстати, а ведь неплохая вроде бы мысль по поводу кучи парашютов для самого судна, предложенная P_r_i_m_a_t. Есть у кого-нибудь информация на тему? В чем сложности подобного решения?
      • Прочность корпуса снижается, потом далеко не факт что пилоты смогут задрать нос самолёта.
        • А причем тут прочность корпуса, к приделанным к нему секциям с парашютами?

          Проблема носа — сначала передний парашют, потом остальные.
          • Масса, потом это как-то отстреливать надо — а для этого уже нужно делать специальные швы. А в самолёте чем цельнее контрукция, тем лучше, иначе просто развалиться в воздухе может.
      • Наверное, главная сложность в размерах: на одного человека диаметр парашюта 7-10 метров. На целый самолет с пассажирами это ж о-го-го надо.
        • Но ведь сбрасывают же военную технику? Допустим, что в случае самолета парашютов потребуется пускай двадцать. Если представить примерно следующую ситуацию: отстреливаются крылья и как-нибудь аккуратно хвост, получаем, скорее всего, бешено вращающуюся сардельку. Придумать способ стабилизировать тушку самолета, навыпускать парашютов…
          • > Но ведь сбрасывают же военную технику?
            Масса где-то 15 тонн, на технику надевается специальный десантный комплекс, у который состоит не только из парашютов, но и реактивного тормоза. А самая машина вытягивается на десантной платформе. Т.е. для самолёта такой способ не годится.
    • запись переговоров пилотов в последние минуты перед аварией (там где пилот посадил сына за штурвал). Там же присутствует видео с траекторией полёта самолёта. Предложите сами когда пассажирам стоит выпрыгивать.
      Времени не так то много, да и положение самолёта… думал на такое только истребители способны.
    • Угу. Первый пилот второму: «Через 5 минут аэропорт, готовься высыпать пассажиров» :)
    • Надеюсь, вы понимаете, что катапультирование возможно только при жёсткой фиксации целовека в кресле. Пассажиры же даже ленятся пристёгиваться при загорании табло в турбулентностях. Да и военные лётчики, как правило, не проводят 8-12 часов в полёте.
      Второй вопрос — сколько пассажиров возьмёт лайнер, если каждый будет сидеть в катапультируемом кресле и сколько будет стоить билет? Никто не будет летать такими самолётами. Вы бы согласились лететь за $10000 в катапультируемом кресле при условии, что придётся весь полёт сидеть привязанным к креслу и при наличии алтернативы за $1000 без катапульты? Вот и никто не полетит.
      Отстреливать же салон и спускать на парашюте тоже не получается. Во-первых размер парашюта будет фантастический. Во вторых, всё равно не получится. А в-третьих, если есть возможно отстрелить салон (салон не разрушен, нет пожара, самолёт не в штопоре), то значит самолёт управляем и безопаснее продолжать полёт с крыльями. А если самолёт уже не управляем, то и парашют не поможет.
  • Кому интересна статистика, на Air Disaster можно посмотреть по годам авиакатастрофы, проверить авиакомпанию, города и т.д. и т.п.
    • спасибо, отличный ресурс. для поклонников аэрофлота и «наши летчики самые самые». Аэрофлот 127 аварий, Lufthansa 4 аварии.
      • А теперь внимательно читаем количество полетов, считаем процент аварий.
      • И откидываем то, что было после развала.
  • раскрыть комментарий
    • может боинг и «сбили», но то что упало в антлантику было аирбасом
      • перепутал бывает
  • У меня пара замечаний к топику:
    1. «последние дни эксперты сходятся во мнении» пока не будут найдены черные ящики пусть эти эксперты шепчутся между собой. Был случай когда индийский 747 также исчез из радаров недалеко от британии (или ирландии не помню точно), много что предполагали, но то был теракт, в багаже в одной из сумок была бомба.

    2. «они не могли взять управление на себя» ну как это не могли, отключается автопилот одной кнопкой, другое дело что пилоты просто могли незнать об неполадках.

    3. «Боингами и Airbus. Пока что статистика аварий у них примерно одинаковая» — насколько мне известно 330 один из самых безопасных самолетов, за всю историю у авиалиний небыло ниодной аварии, (была одна авария на испытаниях, погибли семеро летчиков-испытателей), чего нескажешь об 737 и 747, сколько аварий было по причине летчика? вспомните Москва-Пермь рейс 821.
  • Сотня профанов в авиации, обсуждает слухи, пущенные профанами для профанов.
    • стопервым будешь
  • Эйрбас, Боинг… вот для меня, как для пассажира, разница совсем в другом:

    Боинг летит быстрее. Если я в один конец лечу 9 часов на Боинге, то назад на Эйрбасе 11-12 часов. Может, мне просто так не повезло, но, видимо, в этом есть какой-то смысл.

    Эйрбас несравнимо комфортабельнее. В экономичном классе в Боинге чувствуешь себя как в тисках. Руки-ноги зажаты со всех сторон — противно. В Эйрбасе места куда больше. Вот и решайте :)
    • Самолет движется в воздушных потоках и вместе с ними. В планетарном масштабе вся атмосфера подчиняется общей циркуляции, перемещаясь относительно земли с запада на восток — посмотрите любую карту погоды в движении: циклоны и антициклоны идут слева направо и в северном и в южном полушариях.
      Так что, при полете с запада на восток, скажем, из Москвы в Хабаровск, самолет подхватывается общим потоком, и это добавляет сколько-то там км/час к его путевой скорости (воздушная скорость самолета плюс скорость воздуха относительно земли). И наоборот, их Хабаровска в Москву самолет летит против общего течения атмосферы, и это его замедляет относительно земли. Поэтому с востока лететь в общем дольше, чем с запада.
    • Хм, странно. У меня все с точностью до наоборот. На Боингах летать люблю, на Эйрбасах места не хватает. Причем от авиакомпании не зависит, ибо летал с десятком разных авиакомпаний.
  • В жизни не сяду в самолет который управляется только AI.
    Хрена лысого их AI сможет справится с тяжелой ситуацией в небе.

    Так что я за пилотов.
    • т.е. летишь срочно в чикаго, идешь на посадку, видишь эирбас с AI — о нееее я туда не сяду, до свидания, давайте мне посадочный на другой рейс.
    • Тогда для вас остаются самолеты Туполева, пока они еще летают…
      Для размышления:
      Пулковский рейс в прошлом (или позапрошлом) году разбился именно из-за того, что на Ту-154 нет автоматики предотвратившей бы заведомо ошибочные действия пилота, который пытаясь перепрыгнуть грозу превысил предельный угол атаки и послал свое судно в сваливание…
    • АН-24 — ваш выбор (если они ещё гдето остались, кроме рейсов тмутаракань-урюпинск). Только потом не говорите, что «крылья ходуном, гемит и чувство, что сейчас развалится на кусочки, сервиса нету»
  • Плохо что на этом и других Эрбасах стоят джойстики, а не обычные штурвалы, это еще сильнее усугубляет ситацию и становится просто в разы меньше шансов на выживание.
    • Эту информацию надо срочно передать в Airbus! ;)
  • вопрос конечно важный и можно много о чем рассуждать, но
    когда тебе самому завтра лететь, начинаешь смотреть гораздо глубже!
    • Необязательно, скоро лететь в другую страну и знаю что полечу на Airbus 320, а тем более это не поменяешь.
    • надо в ms flight simulator играть больше
      • Ну вы сравнили конечно, игры и жизнь
        • это насчет джойстика в кабине
    • по отзывам самих пилотов, кабины с сайдстиком гораздо удобнее — больше свободного места, а вместо штурвала теперь появился выдвижной столик :) Пилотировать тоже удобней — меньше перемещаемые углы.
  • эммм, может еще и апараты ЖО(те которые вместо легких/сердца работают) заменим на людей? прошли уже те времена когда человек мог летать так как раньше. Вообщем человек это краеугольный камень всего, ибо (сейчас я не достословно повторю фразу из фильма про исчезновение людей) «все, что созданно еловеком несет в себе частичку саморазрушения»
    • Перефразируя «Все что созданно в этой Вселенной, подчиняется Второму закону термодинамики» :)

      А вообще, топик очень интересный, пора его в июльский фуршет переименовать.
      Особо интересно послушать инженеров-специалистов из сферы промышленного программирования: какие там у них порядки, как тестируют, какие требования и т.д. — думаю, это невероятно интересно остальным хабравцам!
      • угу :) обвинить автоматику вот, что самое простое, обвинить людей куда сложнее…
  • Вообще в отношении полетов у людей очень много необоснованных страхов. Я вот, например, больше на машине боюсь ездить. Особенно если не я за рулем. А летать мне очень нравится.
  • «СМЕРТЬ одного ЧЕЛОВЕКА — это смерть; смерть двух миллионов — только статистика.»

    У меня на борту этого самолета знакомый француз летел. Теперь у него 5-летняя дочь

    осталась.

    А вы тут анекдоты рассказываете, шуточки отпускаете. Никакого уважения к

    погибшим и членам их семей.
    • Да, и последнее. хотелось бы напомнить, что философия (именно это слово является главным в названии поста) переводится с греческого, как любовь к МУДРОСТИ. ИМХО немногие оставленные здесь комментарии соответствуют этой категории.
Только авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста.