Компания
52,75
рейтинг
11 апреля 2013 в 19:20

Разработка → Исследователь продемонстрировал перехват управления самолетом при помощи Android-приложения перевод

Сегодня на конференции Hack In The Box в Амстердаме состоялся доклад Хьюго Тесо, консультанта по безопасности из n.runs AG, о полностью достоверном сценарии угона самолета при помощи простого Android-приложения.

Тесо работает в ИТ-индустрии последние 11 лет, но даже больше времени он является коммерческим пилотом, что позволило ему совместить две своих профессии и изучить состояние дел с безопасностью авиационных компьютерных систем и коммуникационных протоколов.



Воспользовавшись преимуществом двух новых авиационных систем для обнаружения уязвимости, сбора информации и эксплуатации, создав фреймворк (SIMON) и приложение для Android (PlaneSploit), которые доставляют атакующее сообщение системе управления полетом самолета (Flight Management Systems), он продемонстрировал возможность получить полный контроль над самолетом, заставив виртуальный самолет «танцевать под свою дудку».

Одна из двух технологий, которыми он злоупотребил, является Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Она посылает информацию о каждом самолете (идентификатор, текущую позицию, высоту и т.д.) через бортовой передатчик диспетчеру воздушного движения, позволяя самолетам, оснащенным этой системой, получать полетную и погодную информацию о всех других судах, находящихся сейчас в воздухе в текущем районе.

Вторая это Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), которая используется для обмена сообщениями между самолетом и диспетчером по радио или через спутник, а также для того, чтобы автоматически доставлять в центр информацию о каждой фазе полета.



Обе эти технологии чрезвычайно небезопасны и восприимчивы к ряду пассивных и активных атак. Тесо использовал ADS-B для выбора цели, а ACARS для сбора информации о бортовом компьютере, а также для взлома его уязвимостей при помощи передачи поддельного вредоносного сообщения.



Основываясь на своих собственных исследования, Тесо разработал фреймворк SIMON, который намеренно сделал работающим только в виртуальнйо среде, так что его невозможно применить на реальных самолетах. Его тестовая лаборатория состоит из набора программных и аппаратных средств, но средства соединения и связи, также как и способы взлома, абсолютно те же самые, что можно было бы использовать в реальной жизни.

Так как практически невозможно обнаружить фреймворк в Flight Management System, нет нужды маскировать его как руткит. Используя SIMON, атакующий может загрузить определенный вредоносный код на удаленный FSM, загрузить полетные планы, подробные команды или даже собственные плагины, которые можно разрабатывать для фреймворка.

Чтобы сделать все еще более интересным – или простым – Теско показал приложение под Android, которое использует SIMON для удаленного управления самолетом в движении. Приложение, затейливо названное PlaneSploit, обладая простым интерфейсом набито разными возможностями. И это достойный пример технологической эволюции – десять лет назад у нас не было телефонов с цветными экранами, а сегодня мы со смартфонов взламываем самолеты.

PlaneSploit использует трекер Flightradar24 и ты можешь тапнуть на любом самолете в округе. В виртуальной среде дистанция самолета значения не имеет, но в реальном мире все будет зависеть от используемой антенны (если речь идет непосредственно о самолете) или системы (если использовать ACARS, такие как SITA или ARINC).

Пользовательский интерфейс приложения разделен по функциям: обнаружение, сбор информации, эксплуатация и пост-эксплуатация. Атакующий может кликнуть на любом активном самолете и получить его идентификатор, текущую позицию и конечную точку полета. В случае если система самолета взламываема (исследователь указал ряд векторов атаки, но особо не распространялся о методах), приложение предупреждает пользователя при помощи сообщения или пуш-уведомления. Пейлоад может быть загружен простым тапом, и с этого момента система управления полетом удаленно контролируется хакером. Возможен и взлом других систем, связанных с FMS.

Тесо на конференции показал некоторый функционал своего приложения:

  • полет к заданной хакером точке;
  • задание фильтров – точек в пространстве, при приближении к которым самолет будет делать что-либо;
  • встреча с землей;
  • оповещение пилотов о неполадках.


Тесо по понятным причинам не разгласил много подробностей об инструментах, которые он использовал для атаки, и уязвимостях, которые еще предстоит пофиксить. Однако он отмечает, что был приятно удивлен реакцией отрасли на свои исследования, которая не стала отрицать их наличие, а обещала помочь ему в его исследованиях.



Он отмечает, что старые системы, которые берут свое начало в 70-ых годах, будет трудно, если вообще возможно, исправить, но новые просто пропатчить новыми прошивками и изменениями в программах.

Решение для пилотов по возвращению контроля над самолетом пока простое – атака такого рода работает только при включенном автопилоте, так что его просто надо выключить, проведя потом посадку на «аналоговых инструментах».

Плохая новость в том, что новых самолетов не так много, а пилоты должны понять, что компьютер взломан для того, что бы осуществить маневры.
Автор: @Apps4All_post Zeljka Zorz
Apps4All
рейтинг 52,75
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Комментарии (100)

  • +37
    >>Встреча с землей

    Это напоминает мне Карлина. Он мог бы наверно сказать как-то так: «Самолет встретился с землей. Ага. Они не видились со школы. Встреча с землей. Да он просто рухнул!».
    • 0
      Карлин бы непременно приправил это парой крепких словечек.
    • +13
  • +17
    Вот какими могут быть управляемые с телефона летательные средства! А вы говорите, квадрокоптеры…
    • +1
      … летальные средства
  • +44
    Ух ты. Где скачать? Root нужен? Boeing 737-300 поддерживается?
    А то на днях в командировку лечу было бы чем себя в полёте развлечь…
    • –17
      +1
    • –1
      Думаю, это скорее проблема самолётов Airbus: там электроника стоит в т. ч. непосредственно в контуре управления самолётом, и теоретически можно вообще заблокировать джойстики управления в кабине самолёта, подавая свои команды. Хотя ничего нельзя исключать.
      • 0
        А в чем принципиальное отличие реализации электроники касательно данной темы в Boeing и Airbus?
      • 0
        Сейчас всюду стоит электроника в контуре управления. Последний серийный самолет, у которого вот реально тросы от штурвала к рулям через весь фюзеляж шли, полностью механический контур — Ил-62.
        Разница у Арбуза и Боинга только в «форме ручек», у Боинга по-прежнему традиционный «штурвал».
        • 0
          … и я погляжу на руки того чувака, который будет механическими тросами тягать механизацию крыла крупного самолета.
          • 0
            Там, говорят, были, конечно, механические бустеры. Но — таки да, утверждается, что это была суровая физическая работа. Это при том, что Ил-62 это вообще-то самый дальнемагистральный советский самолет был.
            • 0
              Не вижу ничего чудовищного в использовании электроники. Если ее Только электроника выправляет характеристики управления самолета, в отличии от механических бустеров. Ну и в случае отказа механических бустеров к экипажу стучится северный зверь песец, а у современных боингов, скажем, стоит электронная система, которая при отказе механизации крыла обеспечивает управляемость (правда только по каналу скольжения) за счет разнотяга движков.
              • 0
                В самой электронике тоже не вижу ничего чудовищного. Плохо то, что чрезмерное её усложнение может обеспечить несанкционированное экипажем внешнее управляющее воздействие на самолёт.
                • 0
                  Только БЦВМ не должна быть доступна по сети во время полета. Прототип 787 зарубили как раз из-за включения полетного компа в сеть, пусть и за файрволом.
        • 0
          Тросы вести не обязательно — есть варианты и с гидравлической проводкой. И там уже с усилиями проблем нет.
          Вместе с тем каюсь: в A320 таки есть запасная «прямая» система управления, задействуемая в случае отказа компьютеров. А самой опасной считаю схему, в которой потенциально уязвимый комп включен не «сбоку» (в виде отключаемых в случае чего автопилотных рулевых машинок), а в разрыв контура управления: в случае серьёзного взлома основного и резервного компьютеров (ПО может быть одним и тем же с одинаковыми дырками) можно получить полностью неуправляемый полёт со всеми вытекающими.
          • 0
            Так вопрос был именно о механике.

            На большинстве современных самолетов компьютер действительно включен в контур управления после рулевого управления. Но это не БЦВМ на которую теоретически можно вломиться, а штука с единственной задачей — выглаживать управление на разных скоростях/режимах полета. На БЦВМ не висит никаких критически важных задач, которые позволят кому-нибудь через нее управлять полетом при выключенном автопилоте. Да и при включенном скорее всего тоже. Передать ненужное воздействие, заддосить скорее всего можно, но чтобы полноценно управлять — не верю.
            • 0
              Боюсь, в таком раскладе могут найтись «любители» класть таким образом борты на взлёте или в глиссаде ниже ВПР.
              • 0
                Еще раз — на ЭДСУ принципиально невозможно воздействовать минуя летчика.
                • 0
                  Тогда что Вы подразумеваете под ненужным воздействием на БЦВМ?
                  • 0
                    Различная ложная информация, вроде изменений полетного плана или подделки метеоданных. Все это можно уточнить у диспетчера. Но строго говоря можно же собрать генератор белого шума и заджамить скажем 131.25 МГц. Вроде «Уязвимость класса DDOS», но на практике джаммер будет работать на очень коротком расстоянии и никто не мешает перейти на другую частоту. Даже если существует некая уязвимость 0day, позволяющая полностью подчинить себе БЦВМ это выразится в том, что пилоту придется весть машину вручную и лишиться удобного ввода-вывода информации.
                    • 0
                      Помнится, в 1986 году Самору Машела (тогдашний президент Мозамбика) убрали, поставив ложный VOR-маяк: Ту-134, управляемый советским экипажем, пошёл на него и разбился — даже при том, что штурман располагал и другими данными самолётовождения и теоретически мог избежать крушения, да и диспетчер кагбэ должен был контролировать борт на локаторе (если таковой там был). Конечно, дорогой это весьма способ для простого хулиганства. Но привёл я случай к тому, что подделка полётных данных тоже небезразлична с точки зрения безопасности полётов, особенно когда экипаж неопытный или уставший.
                      • 0
                        Это подделка не того сорта данных, которые передаются по АКАРСу.

                        Да, изменение полетных данных может привести к катастрофе, если вы хотите доказать это. Но вот чтобы их изменить, требуется обойти гигантское количество блокировок и систем защиты. И в результате вы получите доступ максимум к автопилоту (у которого еще ограничения на скорость маневра, поэтому сорвать поток одной командой не получиться) который отключается хардверной кнопкой, которую никак не заблокируешь.

                        Точно так же были катастрофы из-за того, что пилоты тянули штурвалы в разные стороны, в 1988 году иранский пассажирский самолет был по ошибке сбит ракетой, чуть не разбился рейс из-за того, что в воздухе кончилось топливо, люди уходили в штопор из-за превышения углов атаки (о превышении которых предупреждала техника), был случай когда техника предупредила о опасном сближении, и пилот одной машины выполнил указания прибора, а второй — указания диспетчера (в результате столкнулись), был случай крушения когда КВС дал в руки штурвал ребенку (!), понадеявшись на автопилот…

                        Список можно продолжать, только все эти катастрофы лежат не на проблемах информационной безопасности и «хакеров», а на неполном знании/выполнении своих функций ЛЮДЬМИ (с боденским озером, кстати, была нерегламентированнная ситуация, люди просто запутались чьи указания надо выполнять). Да, техника отказывает, но неспроста есть резервные системы, и профессиональный пилот способен посадить машину без всех электронных систем, на которые можно воздействовать извне. Правда, далеко не каждый пилот до буквы соблюдает регламент полетов, да и время реакции на отказ системы у любого человека будет… Но к сожалению большая часть катастроф сейчас происходит по вине человека, а не машины.
                    • 0
                      В А320 mechanical backup = ручное управление триммером стаба и управление рулём направления педалями. Режим предназначен для возможности удержать самолёт в воздухе пока перезапускаются FMGC. Посадить самолёт в таком режиме практически невозможно. В B787 похожая ситуация. Другое дело, что все системы тщательно тестируются, дублируются, состоят из нескольких компонен с постоянными проверками валидности входных данных, так что уложить всё это крайне сложно.
                      • 0
                        По последним машинам каюсь, не силен. Слышал, что FMGC на самолете реализованы на разных платформах, чтобы избежать отказов из-за проблем платформы. Но насколько это достоверно, не знаю. Если дело обстоит так, то порушить такую систему практически нереально. Кроме того, я бы для FMGC образ системы писал на память с блокировкой на запись и возможностью вайпа всех временных данных из ПЗУ, в таком случае удаленное управление самолетом будет возможно до перезагрузки системы с вайпом, потом придется вносить эксплоит заново. Отключился от передачи данных, вайпнул, ребут и почти все в порядке — за исключением отсутствия флайт-плана, центровки и всего-всего прочего…
                        • 0
                          Собственно, у них вроде прошивка и не меняется никогда. Выключил автопилоты — и лети себе без флайт-плана, никаких проблем нету. Я собственно к чему комент написал — если таки получится оба FMGC как-то сломать, то шансов у самолёта нету, это не Ту154 с тупой гидравликой. Но я тоже склоняюсь к мнению, что сломать почти нереально.
                          • 0
                            Я с вами согласен, но из вредности — был случай, когда наш летчик-испытатель посадил истребитель с полным отказом ЭДСУ. Правда, для этого надо быть летчиком экстра-класса и знать летные характеристики машины назубок…
                            • 0
                              Вы про вот этот ролик www.youtube.com/watch?v=CPuyCUToe4M? У него вроде не СДУ отказало, а было разрушено хвостовое оперение. То есть часть его команд отрабатывали, ну и плюс пилот-испытатель на борту, это экстра-класс управления самолётом.

                              Вот, цветной ролик нашёлся: rutube.ru/video/340499c9aca0793b176ac00736f963c0/
                              • 0
                                Да, про него. Ну, по крайней мере в начале речевой информатор говорит именно об отказе СДУ.
    • +3
      Угу, развлечетесь на все сто. Хватит на всю оставшуюся жизнь.
      • +1
        Кстати да, угон самолета вполне попадает под терроризм!
        • +2
          Посадят, если посадите самолет.
          Извините за каламбур.
          • +6
            В каламбуре самолет так и не сел, он вечно падал
    • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
      • 0
        вот только в пятницу так летел Эмиратами из Москвы в Дубаи на А380, там есть на борту вполне шустрый WiFi, специально поэкспериментировал. Результат такой, отметка моего положения на карте соответствует тому, что показывает на экранах самолет. Метка борта на FlightRadar отстает от этого примерно на минуту, особенно хорошо заметно при разворотах. Данные по высоте скорости и прочему — соответствуют (тоже с минутным запозданием)
    • +8
      Извините, 737-300 только в платной версии. Всего за 4.95$.
      Также будет доступна функция «сделать бочку».
  • 0
    Помнится, 1 апреля была статья об управлении самолетом при помощи, кажется, iPad. Никто автору топика не поверил. А ведь он был недалёк от истинны.
  • +4
    Там что, вообще уже нету никаких систем авторизации, шифрования? Вот так кто угодно шлёт что-попало и все в это верят? Мне как-то подобные системы виделись с приватными ключами самолётов и аэропортов, которыми подписываются все сообщения. Не?
    • +12
      Да какие там ключи.
      Все радиопереговоры диспетчеров и пилотов можно открытым текстом в радиоэфире слушать…
      • +3
        А радио можно транслировать в сеть: www.liveatc.net/
        • +1
          Очень не хотелось бы, чтобы всё это закрыли от прослушивания, это я как радиолюбитель говорю.
    • +1
      Я думаю, там некоторые технологии тянутся с дремучих лет, когда о безопасности такого рода мало кто думал. А потом продолжили использовать для сохранения обратной совместимости.

      Стоит, правда, учесть, что в теме я не разбираюсь и просто предположил.
  • +33
    Обязательно нужен мультиплеер и ачивки.
    • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
  • +1
    < irоny>Как бы вообще теперь не запретили телефоны на андроиде в полет брать < /irоny>
  • +12
    Теперь шутки про нищебродство владельцев андроид-телефонов можно смело крыть возможностью иметь самолёт каждому владельцу андроида!
    • 0
      «Иметь» разве что в переносном смысле.
  • 0
    по-хорошему телефоны на борту просят отключать :) теперь видимо будут собирать в корзину на входе, как на экзаменах в школе :)
    • 0
      Нет, отключить просят только на время взлета и посадки. Остальное время проблем нет.
      • –1
        Если бы во время взлета или посадки включенный телефон мог бы вызвать хоть малейшую вероятность неполадки, то их бы запрещали проносить в самолет.
        • 0
          Тем не менее проблема вполне возможна. И хотя сегодня это скорее перестраховка, тем не менее в авиации «лучше перебдеть», чем потом собирать «разложенный» самолет и его пассажиров в мешки…
          • 0
            Какая проблема? Примеры?
            • +1
              1. Самолет представляет собой цельнометаллический цилиндр, со сравнительно малыми «отверстями», то есть для радиоволн диапазона мобильной связи это «клетка Фарадея». Источник излучения внутри нее может не рассеиваясь всеми своими ваттами «гулять» внутри.
              2. Мобильник, когда теряет базовую станцию, на которой он был зарегистрирован, или при включении пытается найти БС, начинает излучать на максимально возможной для аппарата мощности, и делает это до тех пор, пока не услышит ответ БС, или не пройдет заданное время (после чего покажет No Network).
              3. При этом процессе передатчик излучает настолько мощный сигнал, что гармоники его часто вылазят за его обычный диапазон (это я про знакомый многим, если не всем «тыгыдым-тыгыдым-тыгыдым»), к тому же на близком, как я отдаленно помню, диапазоне (присутствующие тут специалисты поправят и дополнят) работает какая-то навигационная система, типа привода, кажется в районе 800MHz.
              Наличие сильного местного сигнала может заставить сработать в таки условиях АРУ, и самолетная система потеряет на какое-то время настоящий сигнал, который окажется слабее помехи.
              4. В современных самолетах по нескольку сотен пассажиров, и у каждого из них обычно есть мобильник. Представьте теперь, что пусть даже половина этих телефонов, невыключенных, хотя экипаж это попросил сделать, при взлете потеряла БС, или перед посадкой решила зарегистрироваться услышав краем уха сигнал где-то пролетевшей внизу БС.
              • 0
                Если бы телефоны могли причинить хоть малейший вред самолету — их бы запрещали проносить на самолет. Если не запрещают — значит они безопасны.

                А просят отключить, чтобы при взлете\посадке никто не уронил случайно телефон из рук.
                • 0
                  Вы, конечно, все знаете лучше всех :-/
                  • 0
                    Тем не менее несколько десятков исследований, в том числе проведённых MythBusters, не показали ни единого сбоя в бортовой сети самолёта при использовании телефонов.
                    • 0
                      Ох, MythBusters, я вас умоляю…

                      Вас, кстати, удовлетворит результат, если несколько десятков раз самолет сядет успешно, а на несколько десятков плюс один — разобьется в хлам?
                      • –2
                        Вам глупости не надоело говорить, а? Ну давайте я в вашем стиле продолжу:
                        Надо срочно запретить всем есть в самолётах! Подумайте сами — сотня пассажиров, одновременно испускающих газы от плотного обеда, наполняет атмосферу самолёта взрывоопасной смесью, он же может взорваться в хлам!
              • 0
                В таком случае почему также запрещают пользоваться телефонами со включенным AirPlane режимом?
                • 0
                  Обычно запрещают пользоваться телефоном как телефоном.
                • 0
                  По разному у разных авиакомпаний на самом деле. Некоторые применяют слово «выключить мобильные телефоны», некоторые «перевести в режим полета» и т.д.
                  • 0
                    В мой последний полет стюардесса сказала, что режима полета недостаточно и нужно выключить совсем.
                    • 0
                      Это больше вопрос квалификации персонала.
          • 0
            Сегодня уже оборудуют самолеты базовыми станциями, так что по нему можно (и нужно) даже звонить во время полета.
  • +7
    «при помощи Android-приложения»???
    Насколько я понял, это было на самом деле подобно бородатой шутке «наручные часы и к ним 2 чемодана батареек», только тут «андроид и 2 чемодана ещё какой-то аппаратуры».
    • 0
      Я думаю Android-приложение тут выступало как тонкий клиент. Суть не в операционке, а в возможности дистанционного воздействия на самолёт через дыры в протоколе обмена данными между ним и диспетчерской службой. Пускай даже «два чемодана батареек», перспектива оказаться в уязвимом самолёте от этого легче не воспринимается.
      • +2
        Я всегда думал, что ADS-B — однонаправленная система, т.е. диспетчер слушает, что передаст ему самолёт, но не может отдавать команды.
        Хорошо, допустим она отдаёт что-то назад на самолёт (например, информацию о погоде), но тогда главная задача — как внедрить в FMS вредоносный код, который будет определённые поступившие якобы от диспетчера комбинации превращать в злые команды.
        В общем — больше вопросов, чем ответов.
        • 0
          Тут, как я понимаю, ADS-B используется для того чтобы получить список того, что вокруг летает.
          • +1
            Ааа, я уже запутался в этих аббревиатурах, перепутал ADS-B и ACARS. Но ясности это не добавляет.
            • +1
              ACARS двунаправленная. Но честно говоря, я не очень представляю, как изменение информации по ее каналу может угрожать жизни и здоровью людей в самолете. В глубокой теории, если подгадать момент, можно ввести машину в сваливание/штопор но автопилот этого не позволит. А угроза сближения на эшелоне будет выявлена TCAS. Пилот, кстати, тоже должен головой думать и информацию интерпретировать.
            • 0
              слушайте, а то что я читал про боинги и аирбасы — там же вроде все управляется одновременно четырьмя дублирующими системами на разных платформах. и помню что вроде как по крайней мере в эйрбасах элементы управления подключены сразу к четырем. вредоносный код использует четыре уязвимости или я что-то не понимаю?
  • 0
    Похоже это реальность :)
    habrahabr.ru/company/virt2real/blog/175005/
  • –6
    Вспомнилось 11 сентября. С чего бы это?
  • 0
    Что-то мне подсказывает, что просто перехват по заведомо известным тестовым/дефолтным открытым/закрытым ключам.
    Где-то такое уже было, к сожалению, не нагуглил пруфа.
    • 0
      Никаких ключей нет, все передается открытым текстом. Если у вас есть радиостанция, работающая на 131 МГц, то вы можете послушать этот радиообмен. (А если подключить к компу и запустить AirNav ACARS Decoder то даже понять что передается).
      • 0
        Я не про радиообмен совсем. Я про «остальную авионику».
  • 0
    Блин, пошутил, называется :-(
    • 0
      Лучше так больше не шутить, а то иногда люди не понимают таких шуток и делают…
  • 0
    Скорее всего речь идет просто о демонстрации небезопасности самих технологий ADS-B и ACARS на примере виртуального самолета с виртуальной уязвимостью FMS.
  • +4
    Новость — фейк.
    Вернее, журналажа.

    АКАРС передаёт информацию только в одну сторону, и эта информация носит справочный характер.
    Критичные решения на основании этой информации не принимаются, и тем более управлять самолётом через неё не получится.
    Информационная инфраструктура самолёта недоступна для внешнего вмешательства физически.
    • 0
      АКАРС — двунаправленный. Но то, что это журналажа, сомнений нет абсолютно.
      • +2
        Не совсем лажа, потому что послать поддельное сообщение действительно можно. И проблемы от этого даже будут. Но вот только эти проблемы не уровня «взломать самолет и с помощью джойстика направить его в бизнес-центр» а уровня «что мне за фигню в метеосводке прислали?»
        • +3
          Вообще, связь ACARS c FMS есть. Например, для отправки нового флайт-плана в ОВД. Но нужна уязвимость. Вот я так понимаю, этот кулхацкер и сделал свой виртуальный самолет с такой уязвимостью. Но какое это отношение имеет к реальным самолетам из презентации не понятно.
          • +3
            Скорее всего никакого, тем более, что ИМХО изменение полетного плана серьезных проблем не несет. Перерасход топлива — пожалуйста. А серьезное изменение курса самолета должен отследить диспетчер, и в мягкой форме спросить у экипажа с какого перепоя они ушли с коридора, который он им выделил) Поправь меня если я ошибаюсь, но FMS вроде никак не влияет на ILS/MLS и с посадкой проблем возникать не должно.

            Правда, уязвимости вполне могут существовать, если уж при проектировке 787 боинг подставил свою систему управления. Опять же ИМХО — да, косяк такой есть, но ему уже лет 30 от роду, и если это не правят, значит эта опасность сильно преувеличена (уж особенно про facewall). Скорее журналисты из всего доклада разобрали только слова «самолет» и «взломать».
            • 0
              Судя по описанию ACARS, пилот проверяет каждое сообщение и решает принимать его или нет.
              Так что для меня это выглядит как «технология SMS очень опасная, ведь я могу послать специальным образом отформатированное сообщение, эксплуатировать уязвимость на Вашем телефоне и буду звонить за Ваш счет бабушке в Австралию»
              • 0
                Может быть, я не линейщик. Хотя если интерфейс этой штуке заведен в FMS то вполне возможно как минимум часть инфы уходит миную пилота, оставляя ему проверку только важных сообщений типа изменения курса. Но в силу специфики пилот может просто не проверять и принимать все, что пишет машина. Но это уже совсем другая история.
                • 0
                  ACARS — это как смс для самолетов. Замена/дополнение радиообмена. Плюс замена девочки, которая прибегает в кабину с бумажкой, где расписана загрузка самолета. Причем во втором случае информация с АКАРСа по загрузке просто распечатывается на принтере. Поэтому мне вариант удаленного управления самолетом кажется из области фантастики.
                  А на счет «специфики», надеюсь, Вы заблуждаетесь))
                  • 0
                    Под спецификой я подразумеваю то, что человек слишком доверяет машине и не задумается над возможностью ошибки именно компа. В качестве примера — внедрение системы GPS в самолеты. Это благо, все стало легче, надежнее и освободило персонал. Но теперь без GPS большинство пилотов просто заблудятся при перелете.
            • 0
              М-м… А нельзя ли в FMS в посадочной схеме задать высоту полосы метров на 50 выше, чем есть? ILS ILS-ом, а в планирование должен уйти раньше. И, кстати, заодно посадочную скорость чуть-чуть выше критической.
              • 0
                Пилот сажает самолет по PAPI (которого не видно в уж очень сложных условиях), плюс TAWS начнет предупреждать намного раньше. Вообще glide slope очень сложно изменить т.к. контролируется по нескольким приборам.
                • 0
                  На PAPI по-идее должен смотреть pilot not flying, да и то, если погода позволяет. Сажать же правильно по планкам директоров, они намного точнее глиссаду показывают.
              • 0
                Это вряд ли, навигационную базу обновляют каждый месяц специально обученные техники, пилот там ничего поменять не может. За скоростью следят очень внимательно — жить то всем хочется, да и механизацию надо вовремя выпускать.
              • 0
                В глубокой теории — можно. Но не по ACARS, там банально нет такого сообщения. «Здорово, это диспетчер, мы полосы заглубили на 30 метров, пожалуйста измените посадочную глиссаду...» Пилот интересно поверит?
            • 0
              На А320, к примеру, FMS конечно же на ILS влияет — она автоматически включает нужные приёмники в процессе полёта и захода на посадку. Но — в соответствии с флайтпланом.
          • 0
            На сколько я помню из FCOM на A320 (а я не пилот совсем, только листал его, так что могу и ошибаться), флайт-план можно получить через ACARS, но для этого надо явно нажать на кнопку, а пилоты это делают ещё до погрузки пассажиров.
  • +1
    Таки справочный, да. Скажем, если кинуть самолету справочную метеосводку о шторме на его пути, как себя поведет пилот? И в ACARS есть понятия downlink (от ЛА к диспу) и uplink (от диспа к ЛА), так что система двунаправленная, и дисп может по ней затребовать полетную информацию.
    • 0
      если кинуть самолету справочную метеосводку о шторме на его пути, как себя поведет пилот

      — Самара-контроль, Аэрофлот-18, прошу уточнить метео на отрезке XYZ, — после чего выключит отказавший (формально) прибор.
  • +2
    небось перевод первоапрельской новости
  • 0
    Вот здесь еще появилось hitech.vesti.ru/news/view/id/1759
  • 0

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

Самое читаемое Разработка