Сейчас, в первые десятилетия XXI века паровые турбины ещё можно встретить (хотя их почти никогда не увидишь), но паровые поршневые двигатели — это архаичный пережиток. Почти все движущиеся машины, которые мы видим — автомобили, грузовики, газонокосилки, самолёты в небе и лодки на воде — получают свою энергию непосредственно от сгорания топлива (например, бензина) внутри цилиндра: внутреннее сгорание, в отличие от внешнего сгорания, которое производит пар из топлива, сжигаемого вне котла.

Двигатель внутреннего сгорания требует отдельной главы в рассказе об эпохе пара по двум причинам. Более очевидная — это роль, которую первый двигатель сыграл в гибели второго. Двигатель внутреннего сгорания можно с некоторой долей справедливости обвинить в убийстве парового двигателя. Другая, менее очевидная причина заключается в том, что внутреннее сгорание развивалось как реакция на пар и под его сенью. На протяжении всего девятнадцатого века двигатель внутреннего сгорания оставался новичком, который искал своё место в мире, где пар стал выбором по умолчанию для всех, кто нуждался в механической энергии.

Электрические лампы накаливания не сразу уничтожили всех своих конкурентов: газовая промышленность дала отпор, выпустив собственную мантию накаливания (калильную сетку, которая использовала тепло газа, чтобы вызвать свечение в другом материале), а производители дуговых ламп — дуговую лампу со стеклянным корпусом.[1] Тем не менее, освещение с помощью ламп накаливания развивалось удивительными темпами: только в США к 1885 году насчитывалось 250 000 таких ламп, к 1890 году — три миллиона, а к концу века — 18 миллионов.[2]

Продукция компании Эдисона по производству электрических ламп быстро распространилась по всей территории США и в Европе, а её успех способствовал появлению множества конкурентов. Постепенно возникло организационное разделение между компаниями-производителями, которые создавали оборудование, и компаниями-поставщиками, которые использовали его для выработки и доставки электроэнергии потребителям. Несколько крупных конкурентов стали доминировать в бывшей отрасли: Westinghouse Electric и General Electric (образованная в результате слияния компании Эдисона с Thomson-Houston) в США, а также Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) и Siemens в Германии. Отражая постепенный относительный упадок, в Британии появилось лишь несколько небольших фирм, таких как «Ч. А. Парсонс и компания» Чарльза Парсонса, о которых мы расскажем позже.

Итак, к последней трети девятнадцатого века паровая энергия произвела революцию в горнодобывающей промышленности, производстве и транспортировке по суше, рекам и океанам. Казалось бы, этого уже было достаточно. Но изобретатели девятнадцатого века выжали из пара ещё одну революцию, создав из него электрическое освещение, а затем задействовав электроэнергию и для другой работы.

Мечта об электричестве зародилась в 1830-х годах. В ответ на открытия и демонстрации Уильяма Стерджона и Майкла Фарадея Европу охватила лихорадка, связанная с электричеством и его чудесами. Электрическая батарея существовала уже несколько десятилетий; она могла развлекать и удивлять, но не находила практического применения. Появление электромагнитов и электродвигателей обещало всё изменить, через преобразование электрической энергии элементов батареи в механическую работу. Энтузиасты рисовали фантасмагорическую картину грядущего электрического века, который заменит извергающую пар энергию тихим электрическим жужжанием[1]. Николас Каллан, ирландский профессор натурфилософии и постоянный автор журнала "Анналы электричества" Стерджена, писал про цинковые батареи и электромагнитные двигатели:

19 апреля 1866 года Альфред Холт, ливерпульский инженер, стажировавшийся на железной дороге Ливерпуль & Манчестер, а затем занявшийся проектированием пароходов в 1850-х годах, спустил на воду необычный корабль, который он назвал «Агамемнон». Будучи третьим отпрыском преуспевающего банкира, хлопкового маклера и страховщика, он распоряжался доступом к гораздо большему личному капиталу для запуска этого нового предприятия, чем средний инженер. Это было удачей для него, потому что типичные инвесторы того времени считали его амбиции — войти в китайскую чайную торговлю на основе паровой энергии — безрассудством. Типичный океанский пароход потреблял 2,3 кг угля на лошадиную силу в час и не мог конкурировать с парусом на таких больших расстояниях: ему пришлось бы либо заполнять углём большую часть своего потенциального грузового пространства, либо делать постоянные дорогостоящие остановки для дозаправки[1].

Викторианская эпоха стала эпохой расцвета пара. Паровые суда могли решать судьбы мира, в результате чего империи формировались вокруг потребностей пара, Великобритания стала главной державой эпохи. Но пар создавал и расширял не только торговые и культурные сети, но и военные и политические. Более быстрые коммуникации и перевозки позволяли имперским центрам легче распространять свою власть, но они также позволяли товарам и идеям легче перемещаться по тем же каналам. Возможно, строительство пароходов, прокладка кабелей и железных дорог чаще определялось коммерческими, а не имперскими интересами, хотя во многих случаях эти два интереса были настолько переплетены, что их трудно было разделить: ведь главная привлекательность империи (помимо престижа) заключалась в материальных выгодах, которые можно было извлечь из завоёванных территорий.

Эту взаимосвязь можно проследить на примере развития железнодорожной системы в США. В то время как британская торговая и имперская мощь основывались на владении океанами, Америка черпала силу в континентальных масштабах своих владений. Пароходы в какой-то мере способствовали тому, что огромные внутренние пространства стали более доступными, а ещё сыграли вспомогательную роль в войнах, в результате которых контроль над континентом был отвоёван у коренных американских народов и Мексики. В 1847 г. паровой флот совершил набег на мексиканские порты и помог захватить прибрежную базу армии в Веракрусе, но затем армии с вьючными мулами пришлось пройти сотни километров по суше, чтобы захватить Мехико. Аналогичным образом пароходы доставляли войска и обеспечивали огневую мощь в ходе многочисленных индейских войн XIX в., когда поблизости имелся судоходный водный путь[1]. Но чаще всего армия полагалась на лошадей.

Железная империя

Локомотивы: традиции Тревитика

Первое партнёрство Роберта Ливингстона

Новый синтез

Введение

24 мая 1883 года состоялось открытие самого длинного на тот момент подвесного моста в мире, соединившего Бруклин и Манхэттен. Тогда его даже называли восьмым чудом света. В первый же день 1800 транспортных средств и около 150 000 человек пересекли по мосту пролив Ист-Ривер. Дополнительно власти прогнали 21 слона из гастролирующего неподалеку цирка, чтобы еще раз убедить людей: подвесной мост не обвалится. Собственно, он стоит и до сих пор. 

Но его создание было сопряжено с огромными трудностями. Например, во время его постройки погибло свыше 20 человек и еще 150 пострадали от неизвестной на тот момент болезни. А еще проектированием и строительством Бруклинского моста руководила семья инженеров, прошедших через настоящий кошмар. Об этих людях и их несгибаемой воле — наш сегодняшний рассказ.

Да вымереть не могут.

Откуда это всё пошло? Чем так условные «программисты» не угодили? И почему именно программисты?