Это логичные издержки засилия эконометрических подходов к управлению. К сожалению, они свойственны не только космической отрасли, но и многим другим.
На уровне от руководителей подразделений и выше очень часто пропадает всяческий интерес к сотрудникам, рабочему процессу, решаемым задачам и даже отсутствует базовое технико-понятийное восприятие. При этом любой момент рассматривается исключительно со стороны финансовой составляющей. Отсюда заключаться заведомо провальные договора, сулящие сиюминутную прибыль, отсутствует необходимое материально-техническое обеспечение работ.
Вцелом этоже справедливо и для науки. Это замечание кратко формулируется в известном тезисе, подчеркивающем проблему деградации института — в стране есть ученые, но нет науки.
Если Вы в курсе их кухни, интересно все-таки ядро ОС какое: нативное Альт, ядро от ОС Эльбрус (как указали ниже) или бинарно-транслированное Альт. Насколько мне известно, тут не может быть двух вариантов.
А с софтом мне сказать нечего, не совсем понимаю в чем тут изюминка, поскольку есть официальный дистрибутив Линукса — ОС Эльбрус.
Ну так тут написано, что пересобирается, а не запускается в бинарном виде.
Из исходников ОС для x86 нельзя получить полноценную ОС под Эльбрус простой пересборкой другим компилятором. Тут как минимум иная логика обработки аппаратных исключений, другой ABI, много стэков у потоков, 128 битная адресация (если про защищенный режим говорить) и особый набор периферии, включая контроллер прерываний. Так что ничем иным, кроме как бинарной трансляцией (что в некотором смысле тоже пересборка) это быть в такой формулировке не может.
И что Вы подразумеваете под термином «deprecated опенсорс»?
Это вопрос в владельцам репозитория на гитхабе по Вашей ссылке. Коммент к коммиту вполне однозначный: «Add deprecated kernel sources».
То Альт там запущен лишь в режиме бинарной трансляции, а это уже сильно снижает ценность разработки.
Думаю все ОС были портированны с участием сотрудников МЦСТ или как минимум с их консультациями. Конечно использовались наработки от МЦСТ в том числе и в коде ядра линукса.
В чем тогда ценность наличия некоего deprecated опенсорса?
Я знаю еще несколько ОС которые поддерживают данную архитектуру, но речь повторяю не об этом.
А вот это интересно, просьба пролить свет. Если речь об Астре, то по моим сведения её портировали как раз МЦСТ и рассматривать это как отдельную разработку не стоит.
И эти самые люди с неназванными ОС все писали не глядя в Linux?
Вот еще информации о том что еще сделали под Эльбрус на свободном ПО
По ссылке жалуются на «The page you were looking for doesn't exist.»
Это отличие не играет никакой роли. При портировании любой ОС на это железо не подглядывать в Linux разработчики 100% не могут. У коллег из МЦСТ уж больно много своих фишечек, включая разбиение стеков потоков на группы, ассемблерную магию и т.п. По их же словам ряд функций системной библиотеки получен за счет дизассемблированного когда, сгенерированного LCC по Си-шной заготовке просто потому, что он это делает лучше, чем у специалистов получалось вручную.
Так что тут без первоисточника, а это в первую очередь Linux, ни шагу.
Отвечая современным требованиям, АО «МЦСТ» и ООО «СВД Встраиваемые Системы» обеспечили совместимость отечественной серверной платформы Эльбрус-4.4 и защищенной операционной системы реального времени (ЗОСРВ) «Нейтрино-Э».
В 2010 году мне довелось поработать с устройствами серии Cavium OCTEON. Уже в тех годах у них было 8 процессорных ядер и развитая система аппаратной обработки сетевого трафика. Если верить спецификациям сейчас они ушли гораздо дальше.
Автопилот существует и даже имеет множество воплощений. Рикша/такси/личный водитель/… Примерно так и воспринимают эти системы потребители. Простой человеческий фактор в условиях отсутствия необходимости разбираться в проблематике и малых рисков.
По сути же вопроса авиационные эквивалентны, упомянутые выше, по ряду параметров проще обсуждаемых систем. Во-первых, в авиации гораздо строже регламент эксплуатирования воздушного пространства, а это радикально снижает влияние человеческого фактора. Количество и разнообразие природных явлений/процессов также не сопоставимо с особенностями рельефа и разметки на земле. Не говоря уже о числе смежных объектов, управляемых человеком или автоматикой. Иными словами, история показывает, что существование и развитие автопилотируемых средств в авиации есть задача несколько более простая. И эти средства, по своей сути, есть ни что иное как полноценный эквивалент пилота, к чему мы пока не готовы на земле. Поскольку в авиации есть понимание последствий отказа этого технического средства, оно воспринимается как ассистент пилота, хотя в техническом смысле оно является его полноценным эквивалентом по многим параметрам. На земле у водителя риски ниже и степень расслабленности соответственная.
Более полувека назад придумана замечательная штука, которая называется Variance reduction. От ее классической трактовки произрастают такие не менее замечательные методы, как: Common Random Numbers, Antithetic variates, Control variates, Stratified sampling, Latin hypercube sampling (LHS) и многие другие.
На подавляющем большинстве реальных задач они сводят к нулю необходимость городить кластер или организовывать параллельные вычисления. В части стат. моделирования в статье раскрыт лишь инженерный подход, к сожалению.
На уровне от руководителей подразделений и выше очень часто пропадает всяческий интерес к сотрудникам, рабочему процессу, решаемым задачам и даже отсутствует базовое технико-понятийное восприятие. При этом любой момент рассматривается исключительно со стороны финансовой составляющей. Отсюда заключаться заведомо провальные договора, сулящие сиюминутную прибыль, отсутствует необходимое материально-техническое обеспечение работ.
Вцелом этоже справедливо и для науки. Это замечание кратко формулируется в известном тезисе, подчеркивающем проблему деградации института — в стране есть ученые, но нет науки.
Видимо у обозначенной конторы какие-то свои терки с МЦСТ.
А по репозиторию и направленности вопрос понял. Думается, что у Альта с Астрой проблем по поддержке прибавится много.
А с софтом мне сказать нечего, не совсем понимаю в чем тут изюминка, поскольку есть официальный дистрибутив Линукса — ОС Эльбрус.
Это у ядра линукса из коробки есть и собирается из отдельных веток дерева ядра — kernel/arch/*. Ни о какой сборке x86 под ARM/MIPS речи тут нет.
В чем отличие от ОС Эльбрус, если так?
Из исходников ОС для x86 нельзя получить полноценную ОС под Эльбрус простой пересборкой другим компилятором. Тут как минимум иная логика обработки аппаратных исключений, другой ABI, много стэков у потоков, 128 битная адресация (если про защищенный режим говорить) и особый набор периферии, включая контроллер прерываний. Так что ничем иным, кроме как бинарной трансляцией (что в некотором смысле тоже пересборка) это быть в такой формулировке не может.
Это вопрос в владельцам репозитория на гитхабе по Вашей ссылке. Коммент к коммиту вполне однозначный: «Add deprecated kernel sources».
Бывшая команда ALT Linux выпустила ОС для процессоров «Эльбрус», ARM и MIPS,
То Альт там запущен лишь в режиме бинарной трансляции, а это уже сильно снижает ценность разработки.
В чем тогда ценность наличия некоего deprecated опенсорса?
МЦСТ выложили в открытый доступ какой-то другой Linux, а под NDA распространяет некие «настоящие» наработки? Даже если на время забыть о 3х днях.
А вот это интересно, просьба пролить свет. Если речь об Астре, то по моим сведения её портировали как раз МЦСТ и рассматривать это как отдельную разработку не стоит.
И эти самые люди с неназванными ОС все писали не глядя в Linux?
По ссылке жалуются на «The page you were looking for doesn't exist.»
Так что тут без первоисточника, а это в первую очередь Linux, ни шагу.
Сдается, что вы не владение информацией. Достаточно взглянуть на официальные пресс-релизы МЦСТ:
Обеспечена совместимость серверной платформы Эльбрус-4.4 и ЗОСРВ «Нейтрино-Э»:
По сути же вопроса авиационные эквивалентны, упомянутые выше, по ряду параметров проще обсуждаемых систем. Во-первых, в авиации гораздо строже регламент эксплуатирования воздушного пространства, а это радикально снижает влияние человеческого фактора. Количество и разнообразие природных явлений/процессов также не сопоставимо с особенностями рельефа и разметки на земле. Не говоря уже о числе смежных объектов, управляемых человеком или автоматикой. Иными словами, история показывает, что существование и развитие автопилотируемых средств в авиации есть задача несколько более простая. И эти средства, по своей сути, есть ни что иное как полноценный эквивалент пилота, к чему мы пока не готовы на земле. Поскольку в авиации есть понимание последствий отказа этого технического средства, оно воспринимается как ассистент пилота, хотя в техническом смысле оно является его полноценным эквивалентом по многим параметрам. На земле у водителя риски ниже и степень расслабленности соответственная.
На подавляющем большинстве реальных задач они сводят к нулю необходимость городить кластер или организовывать параллельные вычисления. В части стат. моделирования в статье раскрыт лишь инженерный подход, к сожалению.