1. Данные за пейволлом, не могу посмотреть.
2. Судя по заголовку, цифры по июнь — т.е., как раз за провал продаж в Китае из-за коронавируса и выход производства Giga Shanghai на плановую мощность.
В статье это не «ожидаемый рост», а фактический — средний за 3 года. И ограничен он, в основном, недостатком производственных мощностей. Фольксваген же, уж вряд ли как-то ограниченный производственными мощностями, смог продать в 2½ раза меньше машин в самом популярном в Европе кузове хэтчбек, чем дорогая Тесла, продаваемая только в непопулярном в Европе кузове седан.
У Теслы в Европе пока не продаётся их самая подходящая для рынка Европы модель — Model Y. Вот когда начнутся её продажи, тогда и можно будет судить. Пока самая продаваемая у них в Европе — Model 3. Седан. Один из самых непопулярных в Европе видов кузова.
Производство пиковых ЭС — со сдачи первого же объекта. Крыши они только к концу 20 года начали поставлять более-менее массово, и уже захватили чуть ли не половину рынка — посмотрим на результаты. Я потому и сказал, что будет приносить прибыль.
Просто напомню, что Тесла показала прибыль только за счёт продажи сертификатов другим автопроизводителям!
Потому что все свободные деньги вкладывает в развитие (R&D, строительство как минимум двух «мега» заводов (Гигафабрика Берлин и Терафабрика Техас), опытное производство на Kato rd., etc)
Всё вами описанное могут производить другие. Солнечные панели: китайцы тут всех своим дампингом уничтожили. У Tesla тут шансов мало. Тоже самое по PowerWall и аккумуляторам для электростанций.
Панели и крыши — это разные вещи. У Tesla Energy продукт — именно «солнечная плитка», которая заменяет покрытие крыши, а не ставится поверх. Тут они одновременно работают и по эстетике, и по стоимости (экономия на покрытии крыши), и по долговечности (стандартную дешёвую крышу частного дома в США нужно перепокрывать каждые ≈15 лет, и это влетает каждый раз в копеечку, покрыть крышу, скажем, обычной черепицей обойдётся от 16 до 32 тысяч долларов.
Я не понял, вы считаете это плюсом для Теслы? Эти производители отправили их на «аутсорс», потому что это помогает им сэкономить кучу денег.
Это даёт выгоду в краткосрочной перспективе, но приводит к потере компетенций. На этом поднялся Китай — сначала к ним перенесли производство, а потом с ним перетекли и компетенции.
Не вижу там по вашей ссылке, чтобы он кого-то чему-то пытался учить. Его спросили, чем его подход отличается от Тойотовского, он ответил, что их подход более инженерный, чем организационный.
На вопрос про качество он совсем недавно отвечал, что качество падает во время ускорения производства, когда какие-то технологические операции оказываются неподходящими к более высокому темпу, вроде краски, которая, оказыается, успевала досохнуть за лишние 2 минуты простоя, от которых избавились.
А вот на счёт «будет» откуда у вас такая уверенность? Слепая вера? На чём основаны ваши утверждения?
Статистика продаж — на всех этих рынках они сейчас либо ещё не завершили разработку продукта (ПО «Автопилота»), либо ограничены объёмами производства, а не спросом.
Ну и автопроизводители уже давно не производят на склад, а «Just-in-time».
В США машины у производителей закупают дилеры. На склады дилеров. Ну, и посмотрите на время ожидания в Европе.
Тесла ждёт готовности производителей батарей. На грузовик их нужно в 5 раз больше, чем на Model S, а маржа с него никак не в 5 раз больше, поэтому, пока производство ограничено объёмом поставок аккумуляторов по вменяемым ценам — производить будут не грузовики. Именно поэтому Тесла и развивает собственное производство аккумуляторов (тестовое производство на Kato Road, по оценке Маска, уже входит в топ-10 крупнейших по объёмам в мире) и при этом наращивает закупки у Panasonic, LG Chem и CATL (Panasonic как раз строит очередную линию по производству аккумуляторов у них на заводе во Фримонте).
Японские кэйрэцу или корейские чеболи погуглите.
Список их бизнес-интересов — огромен.
Так весь чеболь и стоит больше, чем его авто-бизнес. Вопрос-то всё тот же — зачем сравнивать многопрофильную компанию целиком с одной из компаний многопрофильной группы?
От вертикально интегрированной компании можно ожидать большей маржи в пересчёте на одну машину, а у Теслы она, судя по цифрам, не очень впечатляющая.
Не поделитесь цифрами? И, для сравнения, теми же для VW.
Но оценки её будущего чрезмерно основываются на вере в first mover advantage, чего в реальной жизни обычно не бывает.
Это не значит, что тесла обязательно исчезнет через год, но значит, что она, скорее всего, не займет целиком рынок Форда, мерса, Тойоты, Ниссана, фолькса и ТД.
Вы мой комментарий только до середины дочитали? Тесла в будущем может вообще перестать машины частным лицам продавать, это прямо в планах Маск озвучивал. Будут управлять парком роботакси и продавать их таксопаркам.
Напомню, что в 2020 году Tesla доставила почти 500 тысяч автомобилей, показав тем самым рост продаж на 36%. А Volkswagen за тот же период продал 5,3 млн автомобилей, среди которых 212 тысяч электромобилей, и это на 158% больше, чем в прошлом году.
Вы что этим хотели показать? Что Тесла увеличила свои глобальные продажи «всего» на 36%, а Фольксваген увеличил долю электромобилей в своём производстве с 2.5 до целых 4%, и это ого-го какой рост?
Зачем вообще Теслу сравнивать с автопроизводителями по соотношению капитализация на один автомобилль? У них, кроме непосредственно производства машин ещё куча всякого бизнеса: Tesla Energy, например, производящая солнечные крыши, PowerWall'ы и пиковые электростанции. Производство большинства компонентов для своих машин, которые у «классических» производителей — на аутсорсе, Тесла — чрезвычайно вертикально интегрированная компания. Разработка ПО (Autopilot, Tesla Arcade), производство батарей, производство Суперчарджеров (устройств зарядки) и крупнейшая в мире сеть зарядок с их использованием. Да даже промроботов и станки для Теслы делают принадлежащие им Grohmann Engineering и Perbix Machine. Всё это может и будет приносить прибыль, когда (если) основной их бизнес по продаже машин снизит темпы. Пока что у Теслы спрос опережает предложение, и продают они с той скоростью, с которой успевают производить. А производят с той скоростью, с которой успевают строить заводы — к слову, строить быстрее всех в мире, если я не ошибаюсь.
2. Судя по заголовку, цифры по июнь — т.е., как раз за провал продаж в Китае из-за коронавируса и выход производства Giga Shanghai на плановую мощность.
Пока Тесла ни разу не выпускала машин с реальными характеристиками хуже, чем заявленные на презентации модели.
Панели и крыши — это разные вещи. У Tesla Energy продукт — именно «солнечная плитка», которая заменяет покрытие крыши, а не ставится поверх. Тут они одновременно работают и по эстетике, и по стоимости (экономия на покрытии крыши), и по долговечности (стандартную дешёвую крышу частного дома в США нужно перепокрывать каждые ≈15 лет, и это влетает каждый раз в копеечку, покрыть крышу, скажем, обычной черепицей обойдётся от 16 до 32 тысяч долларов.
Это даёт выгоду в краткосрочной перспективе, но приводит к потере компетенций. На этом поднялся Китай — сначала к ним перенесли производство, а потом с ним перетекли и компетенции.
Не вижу там по вашей ссылке, чтобы он кого-то чему-то пытался учить. Его спросили, чем его подход отличается от Тойотовского, он ответил, что их подход более инженерный, чем организационный.
На вопрос про качество он совсем недавно отвечал, что качество падает во время ускорения производства, когда какие-то технологические операции оказываются неподходящими к более высокому темпу, вроде краски, которая, оказыается, успевала досохнуть за лишние 2 минуты простоя, от которых избавились.
Статистика продаж — на всех этих рынках они сейчас либо ещё не завершили разработку продукта (ПО «Автопилота»), либо ограничены объёмами производства, а не спросом.
В США машины у производителей закупают дилеры. На склады дилеров. Ну, и посмотрите на время ожидания в Европе.
Вы мой комментарий только до середины дочитали? Тесла в будущем может вообще перестать машины частным лицам продавать, это прямо в планах Маск озвучивал. Будут управлять парком роботакси и продавать их таксопаркам.