Главный редуктор: Собственная разработка. Редуктор двухступенчатый, первая ступень – цилиндрическая косозубая, вторая ступень — двухпоточная коническая зубчатая передача с круговым зубом. Смазка первой ступени барботажная, второй – циркуляционная с очисткой и охлаждением смазки. Во второй ступени редуктора установлены сигнализатор стружки, датчик температуры масла и датчик оборотов несущего винта.
Двигатель и редуктор связаны посредством трансмиссии, имеющей в своем составе демпфирующую упругую резиновую муфту и муфту включения (в одном агрегате).
Может там большая часть из карбона и резинотехнических изделий сделана, и весит мало? :) Ей же много таскать не надо — 500 кг всего. Да и грузоподъемность там 180 кг. Минус пилот (100 кг). Ну вот и «полезная нагрузка». Поэтому редуктор вполне можно сделать по-максимуму облегченный. С полной заменой после 1000 часов налета. Вполне реально, кстати. :)
Бог с ней, с трубкой вместо редуктора, может они и правда смогли его сделать из «карбона» и весит он 20 кг. :)
Ну и в довесок к Вашим замечаниям, еще парочку подкину.
Как пилот — соосная система при такой массе — гарантированный гроб при отказе двигателя. Испытатели конечно говорили, что авторотация на соосниках безопаснее, чем на одновинтовом, но испытатели и табуретку посадят. И я ни разу не слышал, чтобы Ка-25 или Ка-27 сел на авторотации в строевой части. И это при том, что у меня отец авиационный техник вертолетов и почти всю службу провел в «морском полку».
Да и спассистема работает выше 30-40 метров… А отказы на взлете — это вне воздушной подушки, т.е. метров 10-15. И один двигатель в этом случае энтузазизма не внушает.
Как экономист — соосная система — чудесная стоимость обслуживания + два комплекта лопастей + доступные центры сервиса. Интересно поведение пластиковой обшивки при продолжительных низких температурах. Её ремнотопригодность «в поле». Иначе, это просто офигеть какая дорогая игрушка, и экономия на стоимости топлива нифига не перекроет повышенных затрат на текущее обслуживание и мелкий ремонт.
В общем, сказка а не вертолет… Зачем изобретать велосипед, когда есть вполне жизнеспособные схемы, обкатанные десятилетиями. Взяли, доработали напильником и получили счастье.
У наземной системы какой принцип формирования возможных отказов/поломок/аварий. Не хотите в двух словах рассказать об этом? Было бы интересно.
Боятся летать вообще не надо, и не только над Европой. ВС автономно снабжено всеми необходимыми средствами навигации и в случае отказа наземных служб, особых проблем испытывать не должны. Тут уже дело в уровне подготовки пилотов и служб авиационной безопасности конкретной компании.
Еще было бы интересно узнать по поводу оптимизации самой передачи данных. Планируется ли уменьшать размер передаваемых данных. Будет ли использоваться сжатие данных?
Развернутые ответы не нужны, мне просто любопытно. :)
А как Вы планируете наращивать мощность? Путем увеличения размера антенны? Тогда каким образом будете ее размещать? Как в старину — путем растяжки от кабины к килю или каким то иным способом?
Интересует именно антенна, а не метод связи. Я Вас понял, спасибо!
У модема маленькая антенка, что ограничивает возможности связи. Мне было интересно, использовали ли Вы какие то методы по усилению. Как я понял, у Вас просто не было такой задачи?
Для получения свидетельства пилота сверхлегкого летательного аппарата необходимо:
Возраст:
пилоты СЛА-любители — не моложе 16 лет; на безмоторных СЛА — 15 лет;
пилоты СЛА-спортсмены — не моложе 17 лет; на безмоторных СЛА -16 лет;
пилоты СЛА коммерческой авиации — не моложе 17 лет;
пилоты СЛА-инструкторы — не моложе 18 лет; на безмоторных СЛА -17 лет;
пилоты СЛА-испытатели (эксперты) — не моложе 18 лет; на безмоторных СЛА-17 лет.
А права на управление ТС (автомобилем) — с 18 лет. :-) И в авиации есть еще много интересных и поучительных вещей. :-)
109. План полета воздушного судна представляется пользователем воздушного пространства или его представителем в органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утверждаемым Министерством транспорта Российской Федерации.
План полета воздушного судна представляется для получения разрешения на использование воздушного пространства классов A и C, а также в целях уведомления органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) для получения полетно-информационного обслуживания при использовании воздушного пространства класса G. Сообщение о плане полета беспилотного летательного аппарата подается для получения разрешения на использование воздушного пространства независимо от класса воздушного пространства.
110. План полета воздушного судна содержит:
а) информацию об опознавательном индексе воздушного судна (номере рейса, радиотелефонном позывном командира воздушного судна, государственном и регистрационном опознавательных знаках);
б) информацию о правилах полета и типе полета;
в) информацию о количестве и типе воздушных судов, категории турбулентности следа;
г) информацию об оборудовании воздушного судна;
д) информацию об аэродроме вылета и времени вылета;
е) информацию о маршруте полета;
ж) информацию об аэродроме назначения и общем расчетном истекшем времени (до посадки), запасных аэродромах;
з) прочую информацию, необходимую для описания особенностей маршрута полета, регистрационных знаков воздушного судна, наименования эксплуатанта, летно-технических данных воздушного судна, используемого бортового оборудования, и иную необходимую информацию, если она отличается от типовой или требует особого отношения со стороны органов обслуживания воздушного движения (управления полетами);
и) необходимую дополнительную информацию относительно запаса топлива, числа лиц на борту, аварийно-спасательного оборудования, фамилии командира воздушного судна и другую информацию.
111. Состав (объем) информации, включаемой в сообщение о плане полета воздушного судна, и правила передачи указанного плана определяются табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации.
Сообщение экипажа с борта воздушного судна о плане полета воздушного судна при использовании воздушного пространства класса G передается по усмотрению пользователя, а при намерении использования воздушного пространства классов A и C — не менее чем за 30 минут до входа в воздушное пространство классов A и C.
В районах с высокой плотностью воздушного движения орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) доводит до экипажа воздушного судна условия или ограничения в отношении плана полета воздушного судна, представляемого с его борта.
Но мы возвращаемся к законности использования воздушного пространства. Первый вопрос — где разрешение на полеты? Второй вопрос — где регистрация ВС? И все… приплыли…
Поэтому суть моих комментариев — используйте правильные формулировки. Регистрация не нужна, плана полета нет, т.к. диспетчерское сопровождение не требуется, свидетельства пилота не требуется.
В случае, если есть возможность — подавайте уведомление на использование класса G.
Если Вы летаете в Краснодарском крае — свяжитесь, где-то у меня были контакты человека, который легально запускает дронов (если меня память не подводит). Попробую Вас связать.
А вообще, я недавно на Хабре выкладывал статью, где в общих выражениях так же рассматривал вопрос безопасности полетов, в том числе и для операторов дронов.
Если обвинитель докажет по аналогии с ракетами другого класса, что ракета управляется двигателями, либо автоматически от скорости набегающего потока, за счет корпуса или поверхностей, то — да, получается, что модель ракеты так же относиться.
Ну а если не докажут, то будут оперировать к иным пунктам Воздушного кодекса или ФАП.
Просто данный момент в законодательстве не проработан абсолютно…
Смотрите, БПЛА — это воздушное судно. Оно регистрируется определенным образом.
В этом случае руководствуемся не только ВК, но и ФАП.
1. Уведомление не требуется. (пункты 13, 123 и 124 ФАП 138)
2. ВС регистрации не подлежит. (приказ МинТранса от 18 ноября 2011 г. N 287, пункт 2, второй абзац)
3.Свидетельства пилота нет, т.к. к пилотам СЛА весом менее 115 кг требования не прописаны. (Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147 (ред. от 27.12.2012))
Я бы ссылался на этот момент.
Аналогично про связь и разрешения.
Замечу, что данная позиция является шаткой и должна применяться совместно с убежденностью, что опасности для жизни и полетов не представляли.
Так же полеты должны быть только в классе G.
Моя позиция такая. С учетом штрафа для физлица до 5000 рублей — правоохранителям Вас проще отпустить. А там как карта ляжет.
Далее ищем самый нижний эшелон — он оказывается 300 метров. Т.е. фактически получаем, что угрозу для безопасности вне аэродромов может представлять только полет 300 метров и выше. В общем, по-прежнему ясности нет.
Ребят, перестаньте цепляться за высоту и эшелоны. Вы другие условия читали? У Вас на БПЛА есть регномер?
Камера есть? Т.е. землю снимаете. А разрешение от ФСБ есть?
И т.д.
Копать надо в другом направлении. Люди давно легально запускают БПЛА. Т.е. лазейки есть. Да, они узкие, но они есть. Высота и эшелоны — это не лазейки.
Можно попробовать за массу. И за условия полета. В этом случае есть возможность соблюсти закон процентов на 90. А в этом случае, преследование по закону будет крайне затруднительно. И в случае, если Вы физическое лицо, то там штраф минимальный, с большой долей вероятности его избежать.
Но на самом деле большую часть владельцев дронов можно привлечь по другим статьям…
При всем уважении, Вы вводите людей в заблуждение. Делая упор на «УПРАВЛЯЕМАЯ» модель, вы наталкиваете пользователей, что если модель не управляемая, то к ним это не относиться. Это не так!
Не трактуйте ВК, так как Вам удобно. Это ошибочно! Любая модель, даже 1х1 миллиметр, имеет возможность летать, т.е. перемещаться в воздухе, без соприкосновения с землей, при отрыве от земли на 1 микрон и меньшую высоту, уже попадает под действие ВК! Про управляемость там нет ни одного слова! Как только это прочувствуют сотрудники правоохранительных органов — могут наказывать.
Более того — бумажный самолетик, тоже относиться к деятельности ВК.
Взрывные работы, заметьте, в них вообще нет управляемых объектов, тоже попадает туда же.
Нарушать ВК не стоит. Либо нарушайте так, чтобы не попадаться. Ну а если попались — доказывайте, что опасности не представляли. В этом случае дело могут закрыть, в связи с малозначительностью.
Ведь сесть и написать алгоритм не совсем просто, и самое печальное, что алгоритм условного летчика и алгоритм условного программиста будут очень сильно отличатся и у каждого будут свои плюсы =)
Пф-ф… Даже слово не скажу против! :-)
Причем от некоторых алгоритмов программистов у действующих пилотов сердце кровью обливается. :)
— Программист — бывший метеоролог
— Программист — бывший инженер в количестве 2-х штук (ЛАиД и АиРЭО как минимум)
— Программист — бывший диспетчер
:) Для разрядки и в качестве злостного офф-топа.
Лично мне этих специалистов искать не придется — у меня блат есть. Муж сестры бывший синоптик, сейчас диспетчер. Отец авиационных техник. :) Мне повезло.
Просто у нас как то приятная беседа грозит перерасти в спор. А в данном случае спорить некорректно. У разных групп разработчиков будут разные условия к доступу информации. И это нормально. Но не означает, что разработчикам не нужно искать выходы на такую информацию. Можно съездить на аэродром и попытаться найти общий язык с пилотами за рюмкой чаю. Можно зайти на форум. В целом, в авиации очень много энтузазистов и они редко отказывают в помощи.
Ко мне обращаются, даже в рамках этой статьи — я ведь ни одному не отказал. :) А я не самый хороший человек, есть намного лучшие. Вам не откажут.
Может там большая часть из карбона и резинотехнических изделий сделана, и весит мало? :) Ей же много таскать не надо — 500 кг всего. Да и грузоподъемность там 180 кг. Минус пилот (100 кг). Ну вот и «полезная нагрузка». Поэтому редуктор вполне можно сделать по-максимуму облегченный. С полной заменой после 1000 часов налета. Вполне реально, кстати. :)
Ну и в довесок к Вашим замечаниям, еще парочку подкину.
Как пилот — соосная система при такой массе — гарантированный гроб при отказе двигателя. Испытатели конечно говорили, что авторотация на соосниках безопаснее, чем на одновинтовом, но испытатели и табуретку посадят. И я ни разу не слышал, чтобы Ка-25 или Ка-27 сел на авторотации в строевой части. И это при том, что у меня отец авиационный техник вертолетов и почти всю службу провел в «морском полку».
Да и спассистема работает выше 30-40 метров… А отказы на взлете — это вне воздушной подушки, т.е. метров 10-15. И один двигатель в этом случае энтузазизма не внушает.
Как экономист — соосная система — чудесная стоимость обслуживания + два комплекта лопастей + доступные центры сервиса. Интересно поведение пластиковой обшивки при продолжительных низких температурах. Её ремнотопригодность «в поле». Иначе, это просто офигеть какая дорогая игрушка, и экономия на стоимости топлива нифига не перекроет повышенных затрат на текущее обслуживание и мелкий ремонт.
В общем, сказка а не вертолет… Зачем изобретать велосипед, когда есть вполне жизнеспособные схемы, обкатанные десятилетиями. Взяли, доработали напильником и получили счастье.
У наземной системы какой принцип формирования возможных отказов/поломок/аварий. Не хотите в двух словах рассказать об этом? Было бы интересно.
Боятся летать вообще не надо, и не только над Европой. ВС автономно снабжено всеми необходимыми средствами навигации и в случае отказа наземных служб, особых проблем испытывать не должны. Тут уже дело в уровне подготовки пилотов и служб авиационной безопасности конкретной компании.
А по наращиванию мощности передатчика, если не секрет, какие идеи?
Развернутые ответы не нужны, мне просто любопытно. :)
У модема маленькая антенка, что ограничивает возможности связи. Мне было интересно, использовали ли Вы какие то методы по усилению. Как я понял, у Вас просто не было такой задачи?
А права на управление ТС (автомобилем) — с 18 лет. :-) И в авиации есть еще много интересных и поучительных вещей. :-)
Вот еще уточнение:
Но мы возвращаемся к законности использования воздушного пространства. Первый вопрос — где разрешение на полеты? Второй вопрос — где регистрация ВС? И все… приплыли…
Поэтому суть моих комментариев — используйте правильные формулировки. Регистрация не нужна, плана полета нет, т.к. диспетчерское сопровождение не требуется, свидетельства пилота не требуется.
В случае, если есть возможность — подавайте уведомление на использование класса G.
Если Вы летаете в Краснодарском крае — свяжитесь, где-то у меня были контакты человека, который легально запускает дронов (если меня память не подводит). Попробую Вас связать.
А вообще, я недавно на Хабре выкладывал статью, где в общих выражениях так же рассматривал вопрос безопасности полетов, в том числе и для операторов дронов.
Поэтому пользуйтесь. Рад, если помог.
Ну а если не докажут, то будут оперировать к иным пунктам Воздушного кодекса или ФАП.
Просто данный момент в законодательстве не проработан абсолютно…
Ниже я объяснил свою позицию по лазейкам.
Если я Вас обидел — уж простите. :)
В этом случае руководствуемся не только ВК, но и ФАП.
1. Уведомление не требуется. (пункты 13, 123 и 124 ФАП 138)
2. ВС регистрации не подлежит. (приказ МинТранса от 18 ноября 2011 г. N 287, пункт 2, второй абзац)
3.Свидетельства пилота нет, т.к. к пилотам СЛА весом менее 115 кг требования не прописаны. (Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147 (ред. от 27.12.2012))
Я бы ссылался на этот момент.
Аналогично про связь и разрешения.
Замечу, что данная позиция является шаткой и должна применяться совместно с убежденностью, что опасности для жизни и полетов не представляли.
Так же полеты должны быть только в классе G.
Моя позиция такая. С учетом штрафа для физлица до 5000 рублей — правоохранителям Вас проще отпустить. А там как карта ляжет.
Смотреть надо в направлении массы, т.е. есть ограничения в плане регистрации ВС.
Извините — совещаение. Напишу позже.
Ребят, перестаньте цепляться за высоту и эшелоны. Вы другие условия читали? У Вас на БПЛА есть регномер?
Камера есть? Т.е. землю снимаете. А разрешение от ФСБ есть?
И т.д.
Копать надо в другом направлении. Люди давно легально запускают БПЛА. Т.е. лазейки есть. Да, они узкие, но они есть. Высота и эшелоны — это не лазейки.
Можно попробовать за массу. И за условия полета. В этом случае есть возможность соблюсти закон процентов на 90. А в этом случае, преследование по закону будет крайне затруднительно. И в случае, если Вы физическое лицо, то там штраф минимальный, с большой долей вероятности его избежать.
Но на самом деле большую часть владельцев дронов можно привлечь по другим статьям…
Вот такой у нас бред законодательстве.
Не трактуйте ВК, так как Вам удобно. Это ошибочно! Любая модель, даже 1х1 миллиметр, имеет возможность летать, т.е. перемещаться в воздухе, без соприкосновения с землей, при отрыве от земли на 1 микрон и меньшую высоту, уже попадает под действие ВК! Про управляемость там нет ни одного слова! Как только это прочувствуют сотрудники правоохранительных органов — могут наказывать.
Более того — бумажный самолетик, тоже относиться к деятельности ВК.
Взрывные работы, заметьте, в них вообще нет управляемых объектов, тоже попадает туда же.
Нарушать ВК не стоит. Либо нарушайте так, чтобы не попадаться. Ну а если попались — доказывайте, что опасности не представляли. В этом случае дело могут закрыть, в связи с малозначительностью.
Пф-ф… Даже слово не скажу против! :-)
Причем от некоторых алгоритмов программистов у действующих пилотов сердце кровью обливается. :)
:) Для разрядки и в качестве злостного офф-топа.
Лично мне этих специалистов искать не придется — у меня блат есть. Муж сестры бывший синоптик, сейчас диспетчер. Отец авиационных техник. :) Мне повезло.
Просто у нас как то приятная беседа грозит перерасти в спор. А в данном случае спорить некорректно. У разных групп разработчиков будут разные условия к доступу информации. И это нормально. Но не означает, что разработчикам не нужно искать выходы на такую информацию. Можно съездить на аэродром и попытаться найти общий язык с пилотами за рюмкой чаю. Можно зайти на форум. В целом, в авиации очень много энтузазистов и они редко отказывают в помощи.
Ко мне обращаются, даже в рамках этой статьи — я ведь ни одному не отказал. :) А я не самый хороший человек, есть намного лучшие. Вам не откажут.