Не так давно на хабре появилась заметка о том, что самолёт Boeing 787 генерирует за полёт более 500 Гб информации, которую нужно в режиме реального времени передавать на землю. Мне, как авиационному инженеру, сразу стало очень весело. Поэтому я решил рассказать немного о средствах объективного контроля и поставить под сомнение весьма спорное утверждение о том, что авиакомпании превращаются в IT компании, основной задачей которых является обработка информации.
Итак, начнём!
Любой бортовой регистратор режимов полёта в общем случае предназначен для того, чтобы фиксировать режимы работы отдельных критических узлов, агрегатов и систем воздушного судна. К примеру: обороты турбины высокого давления, температура в камере сгорания, мгновенный расход топлива авиадвигателя; угол отклонения рулевых поверхностей; текущие значения скорости, высоты, перегрузки и т. п.
Системы регистрации по принципу действия бывают:
1. Аналоговые непрерывного действия.
Наиболее типичный представитель — трёхкомпонентный самописец К3-63, который фиксирует показатели высоты, приборной скорости и горизонтальной перегрузки (плюс отметка времени). Запись производится корундовым резцом на специальную прозрачную плёнку, т. е. К3-63 — самый настоящий аналоговый прибор.
2. Аналого — импульсные.
К примеру — МСРП-12-96. Эта система регистрирует помимо аналоговых параметров ещё и разовые команды: пожар на самолете, опасная разгерметизация, уборка и выпуск закрылков, отрицательная тяга левого и правого авиадвигателей, снятие винтов с упора, выключение автопилота и т. п. Запись информации производится на магнитную ленту с непрерывным стиранием таким образом, что на ней остаётся информация о последних 75 минутах полёта.
3. Цифровые импульсные (кодово — импульсные).
Представители — МСРП-64М-2, МСРП-256. Запись также производится на магнитную ленту, но уже в закодированном виде с различной частотой. Конечно, более современные системы используют уже твердотельные накопители.
Также системы регистрации классифицируют по назначению на испытательные, аварийные и эксплуатационные. Последние не имеют защищённого корпуса и предназначены для контроля работы систем и экипажа после каждого полёта.
Помимо регистрации режимов полёта и параметров систем, отдельными устройствами идёт запись переговоров экипажа между собой и с наземными службами. Также в настоящее время на самолёты устанавливают системы видеонаблюдения для оценки действий экипажа, хотя, по большей части, это какая-то дань моде и ни разу не хорошая практика (постоянная слежка будет напрягать любого человека).
Итак, мы видим, что системы регистрации существуют очень разные, хоть я и привёл лишь парочку примеров из отечественных (вернее, времён СССР), которые, тем не менее, используются до сих пор на многих воздушных судах (Ту-134, 154, Ил-76, Ан-24 и подобные). Обработка и анализ информации происходит уже на земле после полёта (или авиационного происшествия) с помощью специального оборудования. Ни о каких 500 гигабайтах и речи быть не может в принципе, т.к. наиболее важны 40 — 50 параметров, часть из которых — просто разовые команды. Практика же передачи информации в режиме реального времени пока не получила широкого распространения и является ещё задачей для умов будущего. Хочу также заметить, что расшифровка полётной информации — это лишь малая часть в инфраструктуре технического обслуживания авиационной техники.
Заявление IT директора авиакомпании Virgin Atlantic следует рассматривать просто какмаркетинг заявление специалиста по IT, который не особенно глубоко понимает назначение средств объективного контроля и хочет выбить из вышестоящего руководства побольше денег на «расшифровку» снятого HD-кино на борту. Основной задачей авиакомпаний как была, так и осталась перевозка пассажиров и грузов с надлежащим уровнем безопасности и комфорта.
Итак, начнём!
Любой бортовой регистратор режимов полёта в общем случае предназначен для того, чтобы фиксировать режимы работы отдельных критических узлов, агрегатов и систем воздушного судна. К примеру: обороты турбины высокого давления, температура в камере сгорания, мгновенный расход топлива авиадвигателя; угол отклонения рулевых поверхностей; текущие значения скорости, высоты, перегрузки и т. п.
Системы регистрации по принципу действия бывают:
1. Аналоговые непрерывного действия.
Наиболее типичный представитель — трёхкомпонентный самописец К3-63, который фиксирует показатели высоты, приборной скорости и горизонтальной перегрузки (плюс отметка времени). Запись производится корундовым резцом на специальную прозрачную плёнку, т. е. К3-63 — самый настоящий аналоговый прибор.
2. Аналого — импульсные.
К примеру — МСРП-12-96. Эта система регистрирует помимо аналоговых параметров ещё и разовые команды: пожар на самолете, опасная разгерметизация, уборка и выпуск закрылков, отрицательная тяга левого и правого авиадвигателей, снятие винтов с упора, выключение автопилота и т. п. Запись информации производится на магнитную ленту с непрерывным стиранием таким образом, что на ней остаётся информация о последних 75 минутах полёта.
3. Цифровые импульсные (кодово — импульсные).
Представители — МСРП-64М-2, МСРП-256. Запись также производится на магнитную ленту, но уже в закодированном виде с различной частотой. Конечно, более современные системы используют уже твердотельные накопители.
Также системы регистрации классифицируют по назначению на испытательные, аварийные и эксплуатационные. Последние не имеют защищённого корпуса и предназначены для контроля работы систем и экипажа после каждого полёта.
Помимо регистрации режимов полёта и параметров систем, отдельными устройствами идёт запись переговоров экипажа между собой и с наземными службами. Также в настоящее время на самолёты устанавливают системы видеонаблюдения для оценки действий экипажа, хотя, по большей части, это какая-то дань моде и ни разу не хорошая практика (постоянная слежка будет напрягать любого человека).
Итак, мы видим, что системы регистрации существуют очень разные, хоть я и привёл лишь парочку примеров из отечественных (вернее, времён СССР), которые, тем не менее, используются до сих пор на многих воздушных судах (Ту-134, 154, Ил-76, Ан-24 и подобные). Обработка и анализ информации происходит уже на земле после полёта (или авиационного происшествия) с помощью специального оборудования. Ни о каких 500 гигабайтах и речи быть не может в принципе, т.к. наиболее важны 40 — 50 параметров, часть из которых — просто разовые команды. Практика же передачи информации в режиме реального времени пока не получила широкого распространения и является ещё задачей для умов будущего. Хочу также заметить, что расшифровка полётной информации — это лишь малая часть в инфраструктуре технического обслуживания авиационной техники.
Заявление IT директора авиакомпании Virgin Atlantic следует рассматривать просто как