26 февраля 2014 в 22:34

Rolls-Royce планирует строить гигантские беспилотные корабли для морских грузоперевозок

После продажи своего автомобильного подразделения немцам из BMW, Rolls-Royce в настоящее время сфокусировано на изготовлении турбинных двигателей и планирует выйти на рынок морских грузоперевозок (объем которого $375 млрд/год) со своим беспилотным кораблем, сообщает 8BANKS.



Дизайн концепта грузового судна беспилотника от Rolls-Royce.

Беспилотные корабли будут ориентироваться при помощи GPS. Без команды экипажа, которой необходимо платить жалование и кормить, и которая сопряжена с человеческими рисками, доставка должна стать еще проще, безопаснее и дешевле. По словам компании «Moore Stephens LLP», осуществляющей бухгалтерские и консалтинговые услуги в сфере морских грузоперевозок, содержание экипажа обходится в $3299/день, что составляет около 44 процентов от общего объема ежедневных операционных расходов для большого грузового судна. Больше литературы о расчетах в сфере логистики вы сможете найти тут.



Разумеется, что профсоюзы не в восторге от этой идеи. Дэйв Хайндел, председатель профсоюза моряков в Лондоне, пишет: «Беспилотник не может и не заменит глаза, уши и мозг профессиональных моряков. Человеческий фактор является одним из первых сигналов, которые срабатывают в случае выхода из строя оборудования или резких изменений условий, что, как известно, не является редкостью в сфере морских перевозок. Судна-беспилотники являются слишком рискованной затеей, которая в итоге с высокой вероятностью может негативно сказаться на окружающей среде».
Перспектива корабля-беспилотника находится в пределах наших технологических возможностей, но отправка в рейс судна без капитана может иметь массу юридических последствий, поэтому имеет смысл повременить с этой идеей.

Для того, чтобы решить все эти потенциальные проблемы, Европейский Союз выделил $4,8 млн на проект под названием MUNIN (сокращение от Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks). Это система на базе GPS, которая должна предотвратить возможность схода с курса морских беспилотников, и будет в целом обеспечивают его безопасную работу. На диаграмме ниже показывается, как при помощи системы MUNIN происходит обнаружение меньшего корабля, определяется вероятность столкновения и, если так, то судно-беспилотник перенаправляется по зеленой стрелке, чтобы предотвратить аварию.



Кому будет интересно, полная презентация системы MUNIN на английском языке тут.
@FilegiverCom
карма
23,5
рейтинг 0,0
Пользователь
Самое читаемое Разработка

Комментарии (86)

  • +7
    До беспилотных грузовых самолетов тоже уже недалеко. Больше вопросов к юридической стороне вопроса, чем к технической.
    • +4
      А какие там юридические вопросы? За всё отвечает владелец судна.

      Будет интересно посмотреть на лица пиратов, которые «захватят» судно, но не найдут на нём ни экипажа, ни кают, ни средств управления.
      • +17
        Не надо будет ничего захватывать. Сломают судно по интернету. На базу оно будет сообщать координаты по маршруту, а само уже в порту Сомали разгрузилось и снова встаёт на маршрут, что бы сбить с толку. В порту назначения удивятся как так корабль пришёл с задержкой и полностью пустой.
        • +5
          Оно разгрузившись ещё и быстрее пойдёт потому придёт вовремя.
          • +1
            Всё для пиратов (настоящих).
        • +4
          Представил себе сомалийских хакеров.
        • 0
          Зачем усложнять? Подплыли на своем плавсредстве, сгрузили что надо, уплыли. Никого взламывать даже не нужно.
          • +4
            Они не гонятся за грузом, основная цель пиратов — выкуп за экипаж/судно.
      • +2
        Сомалийские пираты в срочном порядке начали осваивать компьютер.
        • 0
          Учитывая нигерийские письма «щастя», они уже давно его начали осваивать.
          Но что то мне подсказывает что в Rolls-Royce далеко не дураки сидят, и проблему пиратства там учитывают.
          Другой вопрос — как сказано выше — человеческий фактор, пока что, более эффективен чем онлайн системы мониторинга ( в данном конкретном случае), обвешивать «Робогруз» камерам и датчиками всего и вся — может оказаться ничуть не выгоднее…
      • 0
        Иранцы беспилотник уже захватывали, теперь поедут в Сомали для передачи опыта.
      • 0
        Юридический вопрос очень простой: по какой-то причине столкнулись два робосудна. Неважно по какой, вероятность этого всегда возможна, человек может ошибиться. Произошел разлив нефти. Кому предъявлять счет на пару миллиардов по очистке местности, кому предъявлять счет на чуть поменьше за невыполнение обязательств и утерю груза перед фрахтователями?

        В нынешней ситуации все делается очень просто: разбираются, кто нарушил (точнее вычисляют проценты вины, но это уже не столь важно) и сажают капитана и вахтенного помощника в тюрьму, поскольку косяк — их.
        А тут кого сажать? Программиста? Оператора этого робокопа?
        И что делать с другими судами серии, на которых обнаружена ошибка?
        • 0
          В принципе это можно решить стандартами, законодательством и страховками. Опять же начать можно с относительно безопасных сухогрузов с едой.
          • 0
            С сухогрузов с памперсами :))
        • +1
          А что, капитан когда-то оплачивал такие счета? Максимум — сидел или висел.
          • 0
            а я о чем. Все благополучно сваливается на капитана, и максимум что он может — сесть, а компания строит грустные глазки, что взяла не того человека, хотя у него ведь были все дипломы.
    • 0
      По-моему с беспилотной авиацией даже меньше проблем будет чем с флотом.
  • +4
    Верхний левый кружок на заставке видео не сулит ничего хорошего маленьким судам, похоже на ракетную установку.
    • +1
      Это как раз против пиратов.
    • 0
      может лазерный дальномер?
  • +1
    Есть команда, которая рулит (по сути это три-четыре человека) и есть персонал судна, который следит за грузом и агрегатами и не связан с рулежкой — как избавятся от них.
    • +2
      Читал как это происходит на контейнеровозах. Команда даже на новых судах не пинает балду т.к. судно большое работа всегда находится. Мелкие ремонты, наблюдение что бы ничего не сломалось, слежение за контейнерами. Думаю без экипажа они в принципе ходить могут, но если, что-то случилось и, например, двигатель остановился, то судно может задержаться на значительно больший срок чем с экипажем.

      Как такие суда будут реагировать на СОС тоже не ясно, сейчас ведь и контейнеровоз огромный обязан помочь крохотной яхте.
      • +3
        Насколько я знаю, современные суда могут прекрасно ходить на автопилоте, по крайней мере держать самостоятельно курс. В портах посложнее — капитан работает совместно с буксирами.
        Да и 44% — расход на рабочую силу, в это мне тоже не верится. В больших контейнеровозах команда чуть более 10 человек, а подумать сколько он топлива жрет…
        • +2
          Они и ходят на автопилоте в открытом море, а в порту на судно приходит приплывает лоцман, который берет командование на себя, а капитан только транслирует его команды экипажу и ведет судно. Так как в порту только местный может знать течения и точный маршрут для безопасного прохождения.

          Но на суднах нет запаса прочности во всем: например, крепежный трос может оборваться, накопив «усталость металла», да их много, и контейнеры не упадут никуда, но трос нужно заменить не в порту, а сразу, так как иначе возрастет нагрузка на оставшиеся. Визуальный осмотр всего груза происходит раз в 12 часов (что-то оторвалось, контейнер перекосило, от удара волны могут повредиться служебные конструкции) + каждые 4 часа контролируют целостность и работу контейнеров с холодильниками + на корабле банально нужно мыть палубу раз в день.

          Команды на судне и так минимум — на крупном контейнеровозе около 10 человек экипажа.
          • +4
            + на корабле банально нужно мыть палубу раз в день.
            Вот это меня всегда интересовало: точно нужно? Или это просто способ избавить матросов от безделья?
          • 0
            Около 10 для крупного контейнеровоза не хватит. В районе 20-30. Но это действительно рабочий минимум.
        • 0
          Расход топлива у него как раз копеечный на тонну груза — это один из самых (если не самый) экономичный в смысле топлива способ перевозки груза на данный момент.
          • 0
            На тонну груза! На Emma Maersk (он точно был самым крупным контейнеровозом) движок жрёт минимум 13 тыс. литров в час. Правда самого дешёвого мазута. Но это всё равно долларов 500 за тонну (пусть 13 тыс. литров это 10 тонн, получаем $5000 в час на горючку)
            • 0
              Тем не менее в результате дешевле и самолеты все равно не могут заменить корабли.
      • 0
        На самом деле контейнеровозы уже практически готовы к такой системе. На новых рефрижераторных контейнерах, например, есть система слежения за состоянием автоматики через спутник.
        • 0
          Вот только в каком порту на контейнеровоз не заложат вместе с новыми рефами ещё и некоторое количество старых? А если какой-то из них начнёт завышать температуру в пути, кто и как будет его чинить, пока продукты в нём не испортились?
          • +1
            Новых контейнеров еще мало, процентов 20 от общего числа. Да и на новых контейнерах не везде дублируют важные узлы. Так что придется на корабле содержать живого холодильщика… Плавать ему в одиночку на гигантском роботе будет то еще удовольствие.
            • 0
              Одного может оказаться маловато. В принципе если контейнеры поставить современные все и организовать постоянную телеметрию с судовладельцем, можно организовать прямо в море на расстоянии в пределах 300-400 км друг от дружки некие плавбазы-вертолётоносцы с вахтовыми специалистами (холодильщиками, электромеханиками, простыми механиками и т. д.), инструментом и мастерскими, техдокументацией, ЗИП-ом и пепелацами, а на таких контейнеровозах организовать вертолётные площадки. В этом раскладе судовладелец может заказать срочное обслуживание контейнера или судна из своего офиса — спецы будут доставлены с ближайшей такой базы вертолётом, лишь бы только погода позволила организовать такую доставку. Правда, и в этом раскладе неясно, например, кто и как будет тушить внезапно возникший на судне пожар.
            • 0
              Плавать ему в одиночку на гигантском роботе будет то еще удовольствие.


              Ага.

              Сразу навеяло:


  • +21
    Всем скептикам Оскар Левандер, глава департамента морской инновационной инженерии Rolls-Royce, ответил следующим образом: «Если мы займемся этим, когда вся индустрия скажет «да, нам стоит двигаться в этом направлении», будет уже слишком поздно. Я считаю, что в начале владельцы судов будут вести себя достаточно консервативно, но со временем это пройдет». Учитывая огромный объем рынка, можно почти с полной уверенностью сказать, что найдутся смельчаки, которые будут готовы опробовать этот беспилотник. Более того, вряд ли в Rolls-Royce берут на работу людей, которые потом при разработке подобных систем не учитывают факторы риска вроде пиратов…
    • +2
      И правильно говорит — современный луддизм не пройдет!
  • +2
    Судя по этому видео в современных контейнеровозах и так все автоматизировано, а экипаж лишь проверяет работу автоматики и нужен только в экстренных случаях ну и еще для коммуникации с портами.
    • 0
      и чтобы драить палубу и гальюн
    • 0
      Почитайте ЖЖ товарища igorkh. Он ходит электромехаником на контейнеровозах. В общем-то скучать ему некогда. И подумайте, как и чем можно автоматизировать даже его работу.
  • +14
    На борту будет 1 человек и собака.

    Единственная должностная обязанность человека — кормить собаку.

    Обязанность же собаки будет перегрызть горло человеку, ежели он попытается вмешаться в работу бортовой автоматики.

    P.S.:
    Интересно, а можно всю юридическую ответственность спихнуть на собаку?
    • +14
      watchdog :)
  • +3
    Вот так вот и останется на земле одна профессия — программист…
    Остальное будут делать роботы, программируемые людьми.
    • +9
      И не надейтесь. :) Боюсь, что программировать роботов в таком случае будут другие роботы :)
    • +7
      image
  • +1
    На самом деле, меня удивило когда гугл стал делать беспилотную легковуху. Я считаю самым очевидным направлением — автоматизацию грузоперевозок. Тут и огромный рынок, и заинтересованность сторон, и сам транспорт уже зарегулирован до невозможности (GPS, тахографы, куча стороннего контроля). Так что автоматические дальнобойщики, корабли, самолеты и поезда мне кажутся более приоритетным направлением чем робот-автомобиль везущий владельца на работу.
    • 0
      Рискну предположить, что для гугла b2c рынко приоритетнее b2b.
    • 0
      Поезда уже есть и работают очень давно. Только вчера в работе ехал домой.
  • +9
    Главное в строительстве беспилотных кораблей — футуристичные рендереры.
  • +2
    Хм. Идея интересная. Но, думаю, как и в авиации, все упирается, в первую очередь, в инфраструктуру. Кто не знает — сейчас на современно оборудованном аэропорте большенство самолетов способны взлетать и садиться в автоматическом режиме (и делать это не хуже, чем человек, даже в критической ситуации). Но для самолета при посадке критически важно точно измерять высоту и вертикальную состовляющую скорости. Там очень маленькие допуски, что требудет дополнительного навигационного оснащения на аэропортах. Это есть не везде и не все они позволяют вписаться в эти допуски.
    Собственно, вторая проблема, от которой так же постепенно избавляются, — реалтаймовое планирование полетов. Работа диспетчеров в реальном режиме времени. Это приводит к задержкам и переодическим авариям, а так же низкой пропускной способностью. Собираются вводить (и уже вводят) так называемую 4-х мерную систему. Это означает, что положение каждого самолета в течении какого-то времени (скажем, трех дней) известно с определенной точностью в каждый момент времени. Это позволит снизить промежутки вылетов, а так же аварийные ситуации (два самолета в небе на небольшом расстоянии в одном коридоре). Однако в таком режиме участие человека не допустимо ни на одном этапе работы (кроме собственно назначения полетов. Их «подгонку» уже будет делать автоматика), поскольку человек является слабым звеном, который может привести к «пробкам» из-за ошибки управления (психологически сложно делать полет, размеренный по секундам). С другой стороны — отсутствие такой структуру не позволяет избавиться от человека, поскольку автоматике придется действовать в режиме неопределенности, а эту ответственность на себя никто не возьмет.

    Это я к тому, что для авиации чтобы избавиться от человека необходимо сделать достаточно много в самой инфраструктуре. В первую очередь, конечно же, повысить точность навигации.

    Для беспилотных кораблей, думаю, все ровно так же. Ему так же нужна большая точность навигации в портах, точное знание коридоров, где и когда он может пройти (чтобы никого не замесить по-меньше). И если обход айсбергов или мелководия еще можно придумать как, то вот действие в порту — не могу сказать, не знаю, на каком уровне сейчас система.
    • 0
      В портах даже «пилотируемые» корабли все равно берут лоцмана. Так что в данном случае роботы не лучше и не хуже — так же будут входить и швартоваться при помощи специалиста-человека. Зато в открытом море — сплошные плюсы.
    • 0
      Думаю, что управлять кораблями в порту как раз таки задача не сложная, потому что порт — это место ограниченое и его можно начинить очень большим количеством наземных датчиков, которые бы высчитывали расположение коробля и передавали данные на сам корабль.

      И, наверняка, в таком корабле будет удалённый контроль. Капитан фрилансер в трусах у себя дома, будет управлять монструозным сухогрузом.
    • 0
      Но для самолета при посадке критически важно точно измерять высоту и вертикальную состовляющую скорости


      Высоту и вертикальную составляющую скорости как раз сравнительно тривиально померить (иначе проблемы бы были уже у людей-пилотов). С автопосадкой вопрос упирается в поиск точных координат воздушного судна относительно ВПП.

      (психологически сложно делать полет, размеренный по секундам


      Практически невозможно. Погодные условия (прежде всего ветер), аварийные ситуации и случайные задержки в аэропортах гарантируют что заранее распланировать полет «по секундам» невозможно. Все равно нужно непрерывно подстраиваться
  • +17
    Не стал смотреть всю презентацию, но скриншот из нее ДИКО кривой — чисто в силу того что абсолютно не соответствует МППСС (правила расхождения судов)
    Дело в том, что во-первых в данной ситуации (если допустить условность, что сами суда увеличены), левое судно не должно делать вообще ничего — они отлично расходятся и так.
    Во-вторых подобный маневр вообще напрочь некорректен, по МППСС необходимо избегать серий небольших изменений курса и скорости.
    В-третьих, собственно, тут больше подходит маневр скоростью (если у них стоит не ВФШ, вероятность этого — 90%).

    А вообще самое сложное и самое важное, зачем нужен человек на мостике, кроме швартовки и отшвартовки — это визуальное наблюдение в сложных погодных условиях. Представьте себе: дождь, ливень, молнии сверкают. Радар реально умирает от помех, на нем не захватываются автоматически цели (обычные фуруновские для балкеров, они не сильно различаются) — что s-, что x-band — охреневают от помех и начинают даже захваченые вручную цели терять, а если удлиннять шлейфы — начинается светиться вообще весь экран, работать почти нереально.
    И тут сверкает молния, ты видишь судно справа по курсу, которому нужно уступить, и понимаешь, что вы идете пересекающимися курсами, похоже. Спешно подбегаешь к радару, смотришь — и вправду, там плотность чего-то непонятного по тому же пеленгу выше чем везде. Прикидываешь на глаз — машинное зрение не цепляет эту точку, чтобы посчитать ее курс — и понимаешь что да, черт, расстояние расхождения минимальное. Все, нужно брать вправо, да так, чтобы не попасть в резонанс, чтобы пройти опасную зону — а потом и вернуться на намеченный курс еще.

    А потом опять два месяца бюрократии, скуки и безделья. Я потому из моря и ушел что на один действительно ценный момент ты тратишь дни и недели впустую.

    Хотя да, я в свое время развлекался и считал — сколько стоит содержание экипажа. В моем случае поменьше вышло, что-то около 2400$ в день, но тоже дохрена. И это с учетом амортизации надстройки и недополученной прибыли от расхода топлива на перевозку этой же надстройки.
    • 0
      А, не, прочитал-таки.

      Самая главная проблема, которая так плаааавненько обходится в презентации — необходимость уверенной связи для алертов, оповещалок, ручного удаленного управления.
      Подстава только в том, что в автоматическом режиме судно может расходиться в хороших погодных условиях, в которых — о боже — хорошая связь.
      А когда погода швах, модель поведения судна захлебывается от информации с датчиков — можете сами прикинуть сложность расчета поведения объекта сложной формы с изменяющимся в зависимости от углов наклона центром тяжести, причем тоже по сложной формуле, в условиях размещения в условиях, когда неизвестна сила, которая будет приложена к нему — обычно бывает ядреная такая туча сверху, и спутнику тупо не установить надежный двусторонний канал связи хотя бы минимальный, а им нужно фактически в одну сторону (на спутник с судна) гнать несколько видеопотоков и кучу системной информации в реальном времени.
      • 0
        Я думаю экспертка типа Ватсона может научится водить судно, управлять комплексом минироботов для заделки швов, устранения течей и т.п. Но не верю я в то что поставят Ватсона на сухогруз и сделают этих волшебных паучков с минисварочными аппаратами. Уровень технологии не тот.
        • 0
          Наличие паучков со сварочными аппаратами — это бессмысленная фантастика, правда. снаружи не подберутся — смоет, а изнутри просто хрен подберешься обычно. Да и варить там особо ничего не нужно, единственный случай на моей памяти когда пробили — у друга якорем расхреначили носовую часть, она черпала при переходе обратно. И ничего, прошли через атлантику.
          А сварные швы всегда наиболее хрупкая часть в конструкции, это вам любой материаловед скажет

          Экспертка типа Ватсона может научиться, но для этого ей нужно иметь большое количество данных о том, как ведет себя судно в различных условиях, а для того чтобы набрать эти данные — нужно это судно погонять. А без ручного управления в сложных условиях его не погоняешь.

          Проблема курицы и яйца.
          • +2
            Можно же собрать данные на судне с ручным управлением, а позже от ручного управления отказаться. Точно также, как это происходит с автопилотами самолетов и автомобилей.
            • +5
              Понимаешь, дело в том, что из озвученной цифры в три с лишним тысячи в день половина — это на самом деле амортизация надстройки и работы людей.
              Представь себе любое большое судно: сзади болтается надстройка, занимая пространство сверху донизу. Притом она должна по конвенциям быть на энной высоте больше максимального количества груза. Она повышает метацентрическую высоту судна (ухудшает управление), ее нужно поддерживать в работоспособном состоянии, на ее поддержание тратится большое количество электроэнергии, на то, чтобы перевозить надстройку на себе.

              А теперь объясню еще одну причину, почему это так важно: в отличии от самолетов и машин — грузоперевозки это основной хлеб морфлота. Море — самый дешевый способ доставить кучу товаров. Неспешно, да, но адово дешево, плюс отлично везется негабарит.
              В итоге если самолет без пилота по-прежнему должен везти пассажиров (и избегать опасных нагрузок), а автомобиль без пилота — заботиться о пассажирах и других водителях вокруг, то робокэп никому ничего не должен, он же акула, офигенная акула.
              Возникает возможность убрать кучу проблем, связанных с безопасностью, можно создать модульную архитектуру, когда движитель вынимается, как кубик лего, потому что к нему не нужно обеспечивать доступ, черт, да его вообще можно даже не освещать, в нем можно не делать слесарную мастерскую, цпу, закрыть доступ в румпельное отделение. Представь себе судно, у которого корпус спроектирован с учетом возможного крена в 80 градусов, на котором нет огромного количества отделений, сделанных для людей. Оно будет двигаться быстрее, потреблять в полтора раза меньше топлива, и способно нести на одну пятую больше груза. Ценник грузоперевозки морем у такого судна в реальности упадет в два раза, пожалуй.
              А если оставить все как есть — ну, ценник упадет на 10-15%.
              • 0
                Ну и отлично. Значит можно отлаживать на радио-управлении, а потом переходить на автопилот. Как квадрокоптеры и прочие беспилотники. Проблемы со связью? Можно пустить судно с операторами параллельным курсом, уж на дистанции в пару дестятков км связь наверное можно вытянуть?
                В конце концов, Буран на автопилоте сгонял на орбиту и обратно, и произошло это 25 лет назад. А казалось бы — курица и яйцо.
              • 0
                Да вообще можно во внутренние помещения закачать азот для противопожарной безопасности!
    • 0
      Ну допустим, они электронику для маневров откатают правильно (тут кстати думаю что bow side маневр не противопоказан, если корабль-помеха по правому борту чуть дальше чем на презентации, да и маневр скоростью на таких судах, по крайней мере за исходной линией, не всегда есть гуд, хоть на винтах с фиксированым хоть с изменяемым шагом — инерцию-то не кто не отменял).
      А в остальном согласен, опытного капитана очень долго еще не заменит никакая электроника.
      Ко всему еще, множество других проблем:
      • поломки в пути;
      • «густонаселенные» прибрежные зоны — вот не так давно отбуксировали в порт проплывающий по течению/по ветру мимо сломавшийся катер (они даже сигнал подать не могли, т.к. батарея села, только махали руками), так вот мне страшно становится только от мысли, что этот катер на пути у такой штуки (например port side) протащит.
      • куча отличающих судно знаков, которые затрудняют электронике, даже при хорошей погоде, правильно оценить ситуацию, например, чисто формально, судно с двигателем должно уступать судну под парусом (я вот тут на листочке могу накидать ситуацию даже с 2-мя судами и одним парусником, где электроника теоретически может посчитать неправильный маневр). А теперь представим, что парусник вывешивает кегль (иду под мотором) и все участники это видят, а электроника «не заметила»
      • признание такого судна в порту прибытия/отправления;
      • и т.д. и т.п.
      Я вот тут знакомому лотцману рассказал — он сперва долго смеялся, а потом сказал что в порт Гамбурга например такую штуку ни один лотцман (хоть впятером) не возмется затащить, пока там хотя-бы минимальная команда с рацией на борту не появится. Теперь там над роллс-ройсом «угорает» весь порт.
      • 0
        Кстати вопрос — а нельзя при заходе в порт тупо перебрасывать управление судном с бортовой автоматики на местный персонал? Расстояние прямой видимости, с каналом связи проблем быть не должно.
        • +1
          Думается, что проще и на много реальнее еще до исходной линии на вертолете небольшую команду на судно перебросить.
          • 0
            Ну не знаю. Опять-таки, мне чаще доводилось иметь дело с радиоканалами, нежели с вертолетами, поэтому радиоканал (в условной близости от берега) видится мне делом достаточно простым и надежным, а вертолет — шумным и опасным :)
          • 0
            ну, тут вопрос в том, что для переброса нужно, чтобы было, где стоять: нужен полностью оборудованный мостик, а значит — хрупкая(за счет отсутствия полезного используемого пространства, которое делает корпус жестче) надстройка над пространством, которое уже не может быть использовано эффективно.
            Я ниже отписался про японию и восьмидесятые :)
            • 0
              Мостик вместе с командой будет ставиться сверху как кубик Лего вертолетом :))
      • 0
        Я уже отписался — это если допускать что масштаб неверный, потому что в противном случае нужно делать маневр последнего момента :)
        А в противном случае снижение хода позволит эффективно разойтись.

        С поломками — остается надеяться на дублирование систем, да. Хотя повысить отказоустойчивость, увеличив дублирование, не так сложно.

        Про густонаселенные — я тоже подумал, что делать с судном, которое не способно показывать знаки. Хотя по идее должно принять за большой дрейфующий объект, возможно с парусностью, и обойти.

        Но строго говоря, проблемы с портовыми зонами несколько надуманы: в 80-х в японии проводились подобные эксперименты. Решалось все очень просто: на судне была вертолетная площадка, и команда (лоцман с правом управления судном и спецподготовкой, рулевые и так далее) высаживалась на судно на отход, и их снимали после успешного выхода в море. Почему проект закрыли — отдельная байка.
  • +1
    Все почему-то Оруэлла вспоминают, а я вот это. Эти суровые дядьки тоже неплохо нафантазировали.
  • 0
    Я думаю сделают какие-нибудь крутые крепления контейнеров, которые открываются только специальными электронными ключами, а на резку крепежей и снятие конструкции должно уходить очень много времени и сил.

    А вообще надо ставить ядреный реактор и делать грузовую подлодку.
    • 0
      Ядрёный реактор — это интересно.
      Раньше видел несколько концептов подводных нефтетанкеров.
  • –1
    Страшно подумать, сколько моряков порвало на кусочки после прочтения этой статьи. Куда смотрит Роскомнадзор?!
    • +2
      Несертифицированная новость — срочно запретить.
  • +5
    Статья написана так, как будто единственная проблема — GPS-навигация. С ней-то как-раз всё понятно. А куда девать все те сотни мелких и крупных поломок, которые сопровождают судно по ходу плавания? Помню, на Лепре был большой рассказ корабельного механика — так вот, их там на судне штуки 4 было, насколько я помню, плюс помощники — и этого еле хватало, чтобы латать все баги на достаточно крепком и современном кораблике.
    Роллс-Ройс планирует изобрести не ломающиеся и не изнашивающиеся корабли?
  • 0
    То что удалось найти по зарплатам моряков
    отправляясь в море на полгода в звании капитана, можно рассчитывать на оклад максимум около $20 тыс. в месяц. Но такие суммы по зубам лишь морским волкам, которые совершают уже не первый рейс. Офицерский состав, в частности — помощники капитана, также неплохо зарабатывают: их доход колеблется от $2 тыс. до $5 тыс. Механики, бывшие в рейсе три-четыре раза, могут зарабатывать около $2 тыс. в месяц.


    Для стандартного контейнеровоза расход топлива на ходу (судя по тем данным что есть в сети) 147,4 т/сут, то есть тут топливо перевешивает зарплату команды за несколько дней.

    И насколько я знаю, одна из самых дорогих операций зайти в порт и нахождение на причале у погрузчика — там один день промедления сокращает прибыль существенно и там делает все, чтобы корабль пришел в порт к «времени записи» на разгрузку.
  • 0
    С одной стороны — почему бы и нет? Вход/выход в порт по любому будут делать люди, что даже не особо отличаются от ситуации сюда, когда на борт для таких маневров поднимается местный лоцман, а в открытом море большую часть вещей можно сделать в автоматическом режиме, при условии нормальной погоды.
    Но вот что делать с внештатными ситуациями? Про возможные поломки уже написали выше, но меня например, как яхтсмена, беспокоит как быть с морской этикой? Как такой корабль сможет адекватно отреагировать на сигнал бедствия, ведь в океане, в тысячах миль от ближайшей земли торговый флот — это фактически единственная надежда яхтсменов в случае ЧП.
    Вообще есть куча моментов, которые непонятно как решать для полностью автономного судна: на сигнал mayday все суда обязаны бросить все и отправляться спасать терпящие бедствие судно, по морским правилам всегда должен быть вахтенный, который визуально наблюдает ситуацию вокруг (что, правда не всегда соблюдается, например в случае одиночных переходов), до сих пор существуют правила про автоматическое получение собственности на брошенные суда, и т.д. и т.п.
    • 0
      Ну, один человек, одна собака, вопрос собственности в принципе решают, вродебы.

      А mayday, это да, проблема.
    • +1
      Как такой корабль сможет адекватно отреагировать на сигнал бедствия

      Не совсем понятно как будет распознаваться системой «человек за бортом», «что» будет кидать спасательный круг, а если человек вообще без сознания, то автоматика ничем не поможет. К тому же если на этом корабле не будет запасов еды и воды, то долго вы на нём не протяните.
      Зная капитализм, владелец судна вряд ли будет жертвовать временем, чтобы высадить вас в ближайщем порту.

      Единственный радужный вариант: если вы дрейфуете, корабль сообщит ваше местоположение и будет двигаться дальше по маршруту, такая же ситуация с mayday.

      p.s. беспилотные поезда проедут мимо, никого не проинформировав, если вы попадете в аварию и/или будете лежать без сознания недалеко от рельс.
      • +1
        эээ, ну если все большегрузные суда будут именно такими — то падений за борт станет куда меньше. Логично же
        • 0
          Так падения за борт это проблема в основном не грузовых судов и лайнеров, а небольших парусных яхт.
      • 0
        Вообще тут где-то неподалеку были ролики о полуавтоматической эвакуации людей в бессознательном состоянии с помощью робота.

        Так что «спасательный круг» сам под присмотром телеопа подплывет к потерпевшим бедствие и затащит их на борт (а что, в хорошую погоду телеоп — вариант, а в шторм, я полагаю, и с человеческим экипажем потерпевших особо не поспасаешь (самому бы, я так полагаю, за борт не нырнуть)

        Медпомощь (во всяком случае нехитрую) тоже можно оказать телеприсутствием (хотя тут лаги гораздо опаснее), да и сухих пайков можно положить, на всякий.

        Вот как их везти на судне, рассчитанном на «нечеловеческий» крен о котором говорил выше Jabher — это проблемка.
        • +2
          про нечеловеческий крен — это мои личные расчеты, к реальным конвенциям они отношения не имеют, но в общем-то если посмотреть на первую картинку топика, на контейнеровоз… вот я лично не вижу места, куда можно вообще расположить человека безопасно. Плюс поднять его…

          Сейчас, например, автомобилевозы в сложных погодных условиях вынуждены игнорировать ситуацию «человек за бортом». Максимум что они делают — передают информацию в СКЦ, который обрабатывает все данные, после чего делает оповещение «всем судам в секторе». Суда обязаны отрапортовать, после чего принимается решение, и по-моему ни разу не было за последние годы случая чтобы крупнотоннажному ророшнику не сказали «продолжайте движение, ваша помощь не требуется».
          Это тупо в силу того что они ничего не могут сделать: это стена в 30 метров высотой, им не спустить rescue boat из-за качки и больших углов крена(метацентр высоко, судно мееедленно так кренится то в одну, то в другую сторону) — она разобьется об борт. В обратную сторону тоже никак — поднять человека без сознания на 30 метров так, чтобы он не ударился об борт — задача в духе анбиливбл.
          • 0
            У меня вопрос (но не к холивару, а правда интересно) — про стены бортов все понятно, но продольная ось судна от этих вещей (крена) получается свободна. Получается, что есть причина, по которой невозможен спуск/подъем с кормы или носа?
            • 0
              Если кто-нибудь, когда-нибудь увидит что я спасаю человека за бортом, при этом подкравшись к нему носом / кормой, права свои (на управление судном) я тогда наверно больше не увижу никогда.
              • 0
                Сначала я прочитал вот это:

                тупо в силу того что они ничего не могут сделать: это стена в 30 метров высотой, им не спустить rescue boat из-за качки и больших углов крена


                И подумал (как и любой воинствующий дилетант), что спасательные операции, вероятно, проводятся, когда судно в дрейфе (или как это правильно, когда двигатели остановлены, как и судно — до остановки машин). Из этого для меня логично следует, что судно с одинаковой вероятностью будет сдвигаться по всем четырем направлениям (т.е. одинаковая вероятность «наехать» на спасаемых, вне зависимости от их расположения по отношению к носу или корме). Зато, как написано в цитате, крен — левый или правый.

                Вот поэтому и дурацкий вопрос. Ну а то, что он дурацкий, я уже понял: во-первых, очевидно, есть нормативные документы на этот счет (так что без прав можно остаться, даже если прав), а, во-вторых, крен по борту не отменяет раскачки и по продольной оси. Это просто у меня в голове возникло некое идеальное море с идеальным кораблем.

                Вопрос, в общем закрыт.
                • +1
                  Не, все проще: «вдоль» судно двигается хорошо (оно для этого предусмотрено), и если его толкнет волна — оно передвинется вперед или назад. А «поперек» — оно двигается плохо (чтобы держаться на курсе), и те силы, которые оно испытывает на себе — вызывают крен.

                  По нормативным документам шлюпки находятся справа или слева, т.к. предполагается спуск только в случае фиксированного крена: даже если судно будет тонуть, оно почти наверняка будет куда-то да крениться.
                  Есть т.к. freefall boats, шлюпки свободного падения, они установлены на корме, но они «выстреливаются». Они используются на танкерах, т.к. на них есть вероятность взрыва, и экипаж должен эвакуироваться как можно быстрее и отойти как можно дальше от судна. Почему — понятно.
                  Но они именно выпускаются, и когда они всплывают после нырка — они уже в паре десятков метров.

                  Вот где rescue boats стоят обычно не помню уже, честно, но в любом случае — на рабочем судне их в шторм хрен спустишь. Только штормтрапы или концы какие-то, чтобы человек уцепился (а он и учепится, и вокруг себя беседочный узел завяжет, это первое чему вообще учат практически) и его вытянули.
  • +1
    Я считаю, Ройсы сильно задолжали Хабру за рацпредложения )

Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.