Если к ДТП приведёт не действие или бездействие водителя, то обвинять будут производителя, по вине которого неправильно сработала тормозная система. В случае наличия в машине ABS, в инструкции подчёркивается, что тормозное усилие надо держать постоянно и максимально большим, к примеру.
Пилоты, ВЕРОЯТНО, могли бы отреагировать лучше, быстрее, быть сильнее, чтобы справиться с гидравликой, и тому подобное, не первопричина аварии — в ПО и в конструкции, а не в лётчиках.
Вы все правильно говорите о квалификации пилотов, но если бы Боинг сделал изначально всё правильно, не допустимы грубейших ошибок при проектировании и при разработке ПО, то этого бы и не потребовалось. А то это как если бы ABS на машине не сработал, а обвиняли бы водителя, что он не умеет тормозить прерывисто, когда колеса заблокировались. Безусловно, это полезный навык, но система изначально работала неверно, что и привело к аварии.
Вы вытащили слова из контекста. Автор пишет о том, что у пилота есть не только приборы, но и визуальные ориентиры, на которые он опирается. Касательно сертификации в переводе есть параграф о том, что автор летал на разных типов самолётов, включая авиалайнеры. Хотя я, конечно, свечку не держал.
Фраза о предохранителях, как вы видите, написана комментаторами к оригинальной статье, а не автором. «Выдернуть предохранитель», вероятно, надо понимать не как буквальное действие, а как «выключить предохранитель». Если интересно, то на stackoverflow есть подробный ответ о том, насколько не очевидно отключается MCAS.
Диванная аналитика тут, конечно, не при чём. Эксперт автор или нет, он поднимает вопрос о том, что недостаточный контроль качества ПО и отсутствие понимание особенностей отрасли разработчика, к сожалению, приводит к таким печальным последствиям.
Так вроде ось тяги двигателей стала проходить ближе к центру масс, соответственно рычаг вращающего момента уменьшился, тенденция к кабрированию непосредственно от тяги двигателей должна была снизится.
ИМХО тут дело в центре масс, а в центрах приложения сил. Быть может я совсем не прав (не специалист), но мне представляется аналогия с картиной на стене: раньше она висела на двух гвоздях, расположенных один под другим, а теперь «нижний» гвоздь сместился влево и вверх. Если этот «гвоздь» будет создавать тягу влево (простите :)), то картина начнет поворачивать по часовой стрелке — то есть «нос» будет задираться вверх.
Автор говорит о том, что в 737 есть связь через гидравлику, но назвать её «прямой» нельзя:
Да, в 737 есть резервные гидравлические системы, связывающие органы управления, с которыми взаимодействует пилот, и непосредственно работающие элероны и другие части самолёта. Однако эти гидравлические системы настолько мощные, что не передают прямой обратной связи от аэродинамических сил, действующих на элероны.
Не думаю, что он подразумевает, что в авиалайнерах надо оставить прямую механическую связь, это скорее про то, что у пилотов должна оставаться возможность действовать вручную, отключив всю автоматику. По мне даже такая формулировка спорная, в норме ПО «индустриального» качества должно в 99.9(9)% случаев превосходить человека во всём, а риском от оставшейся ничтожной части можно пренебречь. Однако, всегда стоить помнить, что за этими 0.(0)1% могут скрываться человеческие жизни.
На мой взгляд Хабр — отличное место для этой статьи, так как причины этих катастроф, по всей видимости, находятся в том, как такие же разработчики, как все мы, отнеслись к написанию софта для 737. Это хороший повод задуматься.
И это не «повторный» перевод — это полная версия статьи.
Написанное в стране относится к любому сервису, предоставляющему услуги гражданам конкретного государства. То, что компания зарегистрирована в иной стране, не дает ей права нарушать местное законодательство, поэтому нужно соответствовать всем требованиям.
Ну и как выше написал eloin, платежная система всегда можно отключить конкретно ваш сайт за неисполнение рекомендаций, так как чаще всего штраф будет наложен регулятором именно на агрегатора, а уж он потом снимет его с вас.
1. Каждый плагин конкретной платежной системы реализует некий абстрактный класс. Когда пишется новый плагин для платежного метода, то он по большей части реализует стандартные методы абстрактного класса, а потому основные методы заглушек реализуются автоматически. Для всего остального по документации протокола дописывается свой код. Сам вызов из заглушки дергает процессор из devel окружения и отрабатывает полный алгоритм.
2. Плагин агрегатора расширяется наследником для страны, если это необходимо. Аналогично для шаблонов — простыми префиксами реализуется выбор нужного шаблона для конкретной страны/агрегатора/оператора.
А что насчет закрытых штор на окнах? У нас, скажем, панорамное остекление и света всегда очень много, в результате чего сотрудники просто опускают шторы и практически никогда их не поднимают вновь, предпочитая щелкнуть выключателем. Таким образом приходим к концепции «умного офиса», который еще и шторы умеет опускать/поднимать (а в идеале — затемнять электрохромные стекла :)).
Или этот фактор как раз входил в «выборочное отключение автоматики для собственного комфорта»?
В РФ вообще и 2 года считаются много, только сверхприбыль!!1 (что объясняется экономической и политической нестабильностью, конечно) Для Западной Европы и США, например, срок окупаемости бизнеса в 5-7 лет — вполне ожидаемый параметр. В частности, кредитование под бизнес может достигать 10 лет.
С другой стороны при чем тут вообще окупаемость бизнеса? Если компания может себе позволить использование «зеленых» технологий и окупаемости этих технологий в течение 5 лет, то это отличный повод поправить себе карму.
Артефакты все же на лицо. К тому же они будут хуже в реальных ситуациях, на реальных фотографиях: в одной из статей на Хабре это уже обсуждалось — камера не только перемещается по плоскости, но и вращается по 3 осям.
В общем, с точки зрения математики и алгоритмов задача очень интересная, но вот представить, что подобные фильтры получат широкое применение в областях помимо журналистики и специфических задач (типа определения номеров автомобилей) — как-то трудно.
Мне все же не очень понятен смысл таких фильтров: на выходе изображение получается определенно непригодным для использования. Единственным разумным применением мне представляется использование таких фото в журналистике, когда хоть какое-то фото лучше отсутствия вообще какого-либо фото.
Ваш комментарий сильно напоминает заголовок аналогичного анонса этого телефона на Гизмодо («Размеры телефонов Samsung наконец-то превысил среднюю длину члена 75% половозрелых мужчин») :)
Вы не можете списать случайную сумму при использовании подавляющего большинства способов оплаты, к тому же за такое можно и по голове от регулятора получить :)
Опять же — не у всех скидочных сервисов такой способ работы (50% прибыли забирать себе), менее раскрученные готовы довольствоваться стоимостью купона, например. К тому же даже 0.02% — неплохая конверсия в покупатели для интернет-рекламы без затрат, хотя я практически уверен, что конверсия будет выше, в том числе засчет допонительно привлеченных клиентов.
Пилоты, ВЕРОЯТНО, могли бы отреагировать лучше, быстрее, быть сильнее, чтобы справиться с гидравликой, и тому подобное, не первопричина аварии — в ПО и в конструкции, а не в лётчиках.
Вы все правильно говорите о квалификации пилотов, но если бы Боинг сделал изначально всё правильно, не допустимы грубейших ошибок при проектировании и при разработке ПО, то этого бы и не потребовалось. А то это как если бы ABS на машине не сработал, а обвиняли бы водителя, что он не умеет тормозить прерывисто, когда колеса заблокировались. Безусловно, это полезный навык, но система изначально работала неверно, что и привело к аварии.
Фраза о предохранителях, как вы видите, написана комментаторами к оригинальной статье, а не автором. «Выдернуть предохранитель», вероятно, надо понимать не как буквальное действие, а как «выключить предохранитель». Если интересно, то на stackoverflow есть подробный ответ о том, насколько не очевидно отключается MCAS.
Диванная аналитика тут, конечно, не при чём. Эксперт автор или нет, он поднимает вопрос о том, что недостаточный контроль качества ПО и отсутствие понимание особенностей отрасли разработчика, к сожалению, приводит к таким печальным последствиям.
ИМХО тут дело в центре масс, а в центрах приложения сил. Быть может я совсем не прав (не специалист), но мне представляется аналогия с картиной на стене: раньше она висела на двух гвоздях, расположенных один под другим, а теперь «нижний» гвоздь сместился влево и вверх. Если этот «гвоздь» будет создавать тягу влево (простите :)), то картина начнет поворачивать по часовой стрелке — то есть «нос» будет задираться вверх.
Автор говорит о том, что в 737 есть связь через гидравлику, но назвать её «прямой» нельзя:
Не думаю, что он подразумевает, что в авиалайнерах надо оставить прямую механическую связь, это скорее про то, что у пилотов должна оставаться возможность действовать вручную, отключив всю автоматику. По мне даже такая формулировка спорная, в норме ПО «индустриального» качества должно в 99.9(9)% случаев превосходить человека во всём, а риском от оставшейся ничтожной части можно пренебречь. Однако, всегда стоить помнить, что за этими 0.(0)1% могут скрываться человеческие жизни.
И это не «повторный» перевод — это полная версия статьи.
Ну и как выше написал eloin, платежная система всегда можно отключить конкретно ваш сайт за неисполнение рекомендаций, так как чаще всего штраф будет наложен регулятором именно на агрегатора, а уж он потом снимет его с вас.
2. Плагин агрегатора расширяется наследником для страны, если это необходимо. Аналогично для шаблонов — простыми префиксами реализуется выбор нужного шаблона для конкретной страны/агрегатора/оператора.
Или этот фактор как раз входил в «выборочное отключение автоматики для собственного комфорта»?
С другой стороны при чем тут вообще окупаемость бизнеса? Если компания может себе позволить использование «зеленых» технологий и окупаемости этих технологий в течение 5 лет, то это отличный повод поправить себе карму.
В общем, с точки зрения математики и алгоритмов задача очень интересная, но вот представить, что подобные фильтры получат широкое применение в областях помимо журналистики и специфических задач (типа определения номеров автомобилей) — как-то трудно.