Согласен. В версии стандарта ИТС от 2012 года от департамента транспорта США предполагалось включать автоматическое управление исключительно на выделенных и огороженных полосах. Сейчас о выделенных полосах не говорят, а сразу рисуют дорогу общего пользования.
Есть протоколы, по которым автомобили собираются в группы. Я видел несколько разработок, но пока дальше модели дело не пошло. Детали можно нагуглить по ключевым словам «V2V platooning» — выпадает тонна научных работ на тему. В общем, там пока есть где разгуляться :)
Пока что идей-то у желающих немного:
— А давайте возьмем наши устройства, которые мы делали для проекта А и впарим в проект Б. Не работает из-за специфики требований к устройству.
— Мы забацали ЦОД для проекта А, он недозагружен, давайте подключим туда устройства проекта Б через Универсальную Шину Для Подключения Всего (которой еще нет, но при наличии аванса мы начнем ее делать). Уже ближе к теме, но в протоколах обмена тоже полно специфики.
— Мы тут с губернатором в бане парились, родилась тема забацать проект Б, разве я не молодец! Баня, конечно, полезна для здоровья, но не настолько же.
В проектах данного типа есть объективные и крайне технически рискованные места, и, кстати, это тема для статьи :)
Никому это не понятно. Поэтому сначала нужно обговорить бизнес-схему, а потом уже переходить к технологиям. Пока что понятно, что есть несколько заинтересованных лиц со своими интересами, но синергии у них нет и не будет, так как этой компании нужна воля и участие на уровне государства.
Желание создать пилотную зону СВП на словах заявляли администрации нескольких регионов. Даже пытались организовать их финансирование :) Но в реальности пока ничего нет кроме слов. Разумеется, следует ожидать большую активность крупных и богатых регионов в этой части. Именно поэтому архитектура будущей СВП должна быть максимально приближенной к стандартам ISO, поскольку стандарты создавались для условий множества участников, включают роуминговые схемы и т.п.
Интересная информация, кстати. Я совершенно не имел до этого представления ни о самом полуострове, ни о его особенностях. Вы меня убедили — уберу «реднеков» с глаз долой. Давно хотел побывать во Франции, но по работе все время отменялись встречи, а для отдыха как-то не получалось.
Насчет Бретани поправил. Цвет шапочек убрал. А вот «реднеков» оставил, так как по сути верно, под кого бы они не косили. Бучу подняли водители грузовиков из дальних провинций, апеллируя к тому, что им не хочется платить больше налога из-за своей удаленности. Резонные замечания о том, что это налог как раз и введен с целью взимания пропорционального размеру ущерба количества денег, остались не услышанными. Текущая «кусочная» схема даже хуже, чем вообще ничего, так как теперь нужно ждать возмущения более покладистых регионов.
Звучит логично, только я не совсем понимаю, какое это имеет отношение к архитектуре системы взимания платы :) В системе каждая транзакция будет снабжена подробнейшей аналитикой, откуда и за что деньги. А как там уж их будут использовать толл чарджеры — их личное дело. СВП ведь могут быть не только федерального уровня, они могут быть введены в отдельных регионах и даже на отдельных дорогах (хотя для спутниковых систем это совсем не характерно, они больше для глобальных регионов делаются).
Я не эксперт в экономических оценках, но слежу за обстановкой в отрасли. Так, например, в США, где действует топливный налог, дефицит бюджета на нужды ремонта «интерстетйтов» уже составляет 10 миллиардов долларов в год (!), федеральное агентство усиленно чешет репу и предлагает кабинету Обамы странное. То есть, как минимум для США топливный налог не оправдывает себя. Никаких аналитических выводов делать не буду — это удал профильных спецов.
Сейчас концепции и проекты подобных систем готовы и в Швеции (Arena) и в Финляндии, в Бельгии вообще внедряют подобную систему для всех транспортных средств, включая легковушки. А уж бельгийцы крутились со своим тендером как никто не крутился, отменяли несколько раз, взбаламутили пол-Европы. Значит, все же рациональные предпосылки есть.
Я не эксперт в экономических оценках, но слежу за обстановкой в отрасли. Так, например, в США, где действует топливный налог, дефицит бюджета на нужды ремонта «интерстетйтов» уже составляет 10 миллиардов долларов в год (!), федеральное агентство усиленно чешет репу и предлагает кабинету Обамы странное. То есть, как минимум для США топливный налог не оправдывает себя. Никаких аналитических выводов делать не буду — это удал профильных спецов.
Сейчас концепции и проекты подобных систем готовы и в Швеции (Arena) и в Финляндии, в Бельгии вообще внедряют подобную систему для всех транспортных средств, включая легковушки. А уж бельгийцы крутились со своим тендером как никто не крутился, отменяли несколько раз, взбаламутили пол-Европы. Значит, все же рациональные предпосылки есть.
В гос. тендерах на крупную сумму всегда есть сессия вопросов чиновникам, где они обязаны давать конкретные разъяснения на все мутные положения в тех. документации. Но не всегда получается прояснить все необходимые нюансы. Например, когда заказывается некая система, все понимают, что необходима юридическая обвязка для ее функционирования. Проработка соответствующих правил, законов и проч. это большой гимор, стоит он больших денег и технарям вообще-то не вперся. Поэтому чиновники делают вид, что разъяснили, а технари делают вид, что удовлетворены. А сами при этом надеются, что текущие требования не будут изменены на этапе приемки, когда эксплуатирующие структуры поймут, что решение не проработано в части орг обеспечения.
Да у нас так вся страна управляется :) Сначала вводятся правила, выполнить которые полностью невозможно. Соответственно, каждый одновременно и виновен, и невиновен (в зависимости от толкования чиновника). Поэтому все сидят тихо в надежде на «правильное» толкование. Близкий для хабра-жителей пример: сертификация на соответствие требованиям ИБ. Формальных критериев хоть отбавляй, но также навалом и способов запороть сертификацию. В итоге сертификация пройдена, но «они-то» знают, что не все так гладко…
Это работает только когда человек воспринимает систему как справедливую. В Европе бывают удивительные случаи… Вот, например, в Стокгольме решили бороться с пробками в центре введя платный въезд в часы пик. Причем ввели систему в действие на два месяца, обещав от нее отказаться, если люди будут против после того, как попробуют. После 2 месяцев провели опрос, и чуть больше половины (!) жителей Стокгольма высказались за то, чтобы систему оставить. Подробнее тут: en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax
В море трудно поставить контрольные рамки :)
А если серьезно, то тут проблема в психологии и национальных особенностях. Шведы вон вообще начали отказываться от прямого контроля, просто махнули рукой на своих жалких маргиналов. У нас же это вряд ли прокатит. Тут же организуют форум, раздербанят девайсы и тут же на Хабре выложат мануал :)
Вот поэтому и городят контрольные опоры — весь грузовик тряпкой не накроешь :). А также изобретают методы косвенного получения позиции — по сигналам GSM, например.
Проще тогда уж выключить :) Хороший фрод — это когда система считает, что все ОК, а счета при этом не выставляются.
Анализ фрода идет двумя путями. Первый — контроль на дороге при помощи фотофиксации и коротковолновой связи. Второй — анализ треков на предмет поиска косяков и «телепорта».
Основу борьбы с фродом составляет анализ кейсов, расчет ущерба и выработка мер противодействия. Сама по себе эта работа довольно индивидуальна (и стоит приличных денег). С технической стороны требуется собрать аналитическую информацию достаточную для определения фактов нарушения. Для затравки посмотрите стандарт ISO 12813. Он содержит описание структур данных транспондеров и нарушения, которые эти данные позволяют выявлять. Правда, этот стандарт для контроля систем на базе спутникового мониторинга, которых я коснусь в следующей статье. Но для РФ этот стандарт более актуален, чем ловля блох в MLFF.
— А давайте возьмем наши устройства, которые мы делали для проекта А и впарим в проект Б. Не работает из-за специфики требований к устройству.
— Мы забацали ЦОД для проекта А, он недозагружен, давайте подключим туда устройства проекта Б через Универсальную Шину Для Подключения Всего (которой еще нет, но при наличии аванса мы начнем ее делать). Уже ближе к теме, но в протоколах обмена тоже полно специфики.
— Мы тут с губернатором в бане парились, родилась тема забацать проект Б, разве я не молодец! Баня, конечно, полезна для здоровья, но не настолько же.
В проектах данного типа есть объективные и крайне технически рискованные места, и, кстати, это тема для статьи :)
Сейчас концепции и проекты подобных систем готовы и в Швеции (Arena) и в Финляндии, в Бельгии вообще внедряют подобную систему для всех транспортных средств, включая легковушки. А уж бельгийцы крутились со своим тендером как никто не крутился, отменяли несколько раз, взбаламутили пол-Европы. Значит, все же рациональные предпосылки есть.
Сейчас концепции и проекты подобных систем готовы и в Швеции (Arena) и в Финляндии, в Бельгии вообще внедряют подобную систему для всех транспортных средств, включая легковушки. А уж бельгийцы крутились со своим тендером как никто не крутился, отменяли несколько раз, взбаламутили пол-Европы. Значит, все же рациональные предпосылки есть.
А если серьезно, то тут проблема в психологии и национальных особенностях. Шведы вон вообще начали отказываться от прямого контроля, просто махнули рукой на своих жалких маргиналов. У нас же это вряд ли прокатит. Тут же организуют форум, раздербанят девайсы и тут же на Хабре выложат мануал :)
Анализ фрода идет двумя путями. Первый — контроль на дороге при помощи фотофиксации и коротковолновой связи. Второй — анализ треков на предмет поиска косяков и «телепорта».