Вот за что я люблю Хабр, так это за то, что даже для того, чтобы гордо написать слова «дальше читать не стал» приходится читать до конца :)

Сейчас как раз происходит формирование рынка транспортной автоматизации, которое означает вал заказов и потребность в большом количестве исполнителей. Системные интеграторы уже проснулись, дело за малыми командами. То, что было раньше, уходит. А что было, всем и так понятно — один заказчик, карманные исполнители, торговля ресурсом и т.п.

Успешное создание и поддержание моделей зависит в основном от качества информации, как я писал, и от стабильности ее поступления. А для того, чтобы модель было выгодно поддерживать, должен быть заказ информационных услуг, консультаций, исследований и т.п. от коммерческих же компаний. Я возлагаю большие надежды на будущий рынок, так как больше надежды возложить не на что :)

Вам лучше обратиться в профильную организацию, например в питерский РИПАС (http://www.ripas.ru/) или НИПИ ТРТИ (http://www.ipr.ru/indexrus.shtml). В проектах, на которых я работал, моделирование, конечно, применялось, но для решения локальных прикладных задач, а не в глобальном масштабе. Так что расчет себестоимости моделирования как услуги мы не делали.

Если уж о личном опыте говорить, то я провожу в ОТ больше 3-х часов в день (автобус-электричка-метро). Конечно, мне крайне важно, чтобы эти 4 часа я провел с пользой. И, конечно, я не поеду из области в Москву за рулем без крайней необходимости.
Для целей «сommute» ОТ стоит на первом месте во всем мире, там, где для него есть место. В Штатах считается, что дорога до работы должна занимать не больше 30 минут. Полчаса можно и за рулем провести, музыку послушать. А вот для случаев, когда нужно ехать больше часа, время за рулем может превратиться в ежедневную пытку. Это уже психология.

Так что для Москвы удобный ОТ — единственное средство для комьютеров, а автомобиль остается для частных поездок.

Если, опять же, вернуться к цели ИТС — повышение удобства и безопасности, то возникает дилемма. Удобство, в отличие от безопасности, является субъективной мерой, и определяется в индивидуальном порядке. Части людей «удобно» ехать в общественном транспорте, часть желает «повелевать» автомобилем. Ехать по хорошей благоустроенной дороге — огромный кайф. Человек, к счастью, не настолько еще рационален, чтобы полностью отвергать эстетическое удовольствие. Так что автоматический транспорт дело хорошее, и работа над ним ведется вовсю. Но проехаться за рулем нам хочется тоже. Главное, чтобы был разумный баланс.

Это как раз то, о чем я писал — когда инструмент гипнотизирует специалиста и происходит маразм :) Моделирование ведь не самоцель, а один из способов ускорить естественный процесс обдумывания.

Очень даже смоделирует :) В том же Aimsun можно указать занятость одной из полос, а также снижение скорости по другой полосе (когда узко проезжать). Не обязательно рисовать машинки. И, конечно, нужно смотреть на реальной дороге, как та или иная ситуация влияет на поток, чтобы задавать правильные коэффициенты. Это, кстати, еще одна беда — наших не заставишь выйти на объект лишний раз.

Технически вполне реально. Не хватает только расчетов целесообразности и данных моделирования (хотя бы). Также прошу учитывать ограничивающие факторы:
1. Не все будут использовать эту технологию (навскидку 10-15%)
2. Из тех, кто будет использовать, только 60% последуют совету в нужный момент
3. В городе разрешенная скорость 60 км/ч, при соблюдении позволяет отреагировать адекватно на большинство ситуаций. А если гонять по магистралям, то никакое уведомление не поможет.
4. Бытовой Wi-Fi на скорости не успеет соединиться (ОК, не успеет гарантированно соединиться в 100% случаев). Для автомобильных нужд есть специальный стандарт IEEE 803.11p (DSRC), позволяющий на скорости до 150 км/ч установить соединение и кинуть пару пакетов данных. Но требуется специальное оборудование (антенна на опоре и DSRC модуль в бортовом устройстве).

Действительно, уникальный бизнес-кейс. Наверное, прикрутили где-нибудь сбоку подсистему распознавания бороды :)

А как оплачивают транзитные авто и иностранные туристы?

А будет еще круче :(

68-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» вносит суровые поправки. Например Статья 31 «1. Движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения допускается при условии внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам такими транспортными средствами.»

Размеры «возмещения» обсуждаются.

Во Владик летал исключительно самолетом :) Но таксисты по всей стране рассказывали как они японские тачки гоняли с ДВ, наслушался про тамошние дороги.

Был я в их офисе около Флоренции прошлым летом. Очень грамотные ребята во всех отношениях. За новизной не гонятся, но дело свое знают крепко. Переживают, что в Италии работает морально устаревший бек-офис. Ему скоро стукнет 20 лет, а заменить его денег не хватает. Зато в других странах внедряют все по последней моде.

Не знаю как в регионах, а московские интеграторы уже забегали как муравьи. К лету ждите вкусных вакансий :)

Общая статистика состояния дорого настолько плачевна, что об этом лучше не говорить перед обедом. Есть федеральные дороги, негодные на 60%, а есть те, у которых колея на 99% длины. И это не эмоциональная оценка, а результаты реальных замеров.

Что там дальше будет с этими проектами — непонятно. Чтобы что-то сдвинуть, нужно это что-то двигать. Даже если пессимизм :) Вдруг да получится.

Как вы понимаете, ответ базируется на а) западном опыте и б) как это теоретически может быть у нас
1. Транспондеры выдаются владельцам на пунктах распространения, а также в центрах обслуживания. Бизнес-модель сходна с распространением сотовых трубок. Они выдаются в аренду под небольшой залог (меньше стоимости производства).
2. Обслуживает их концессионер. Это его собственность и его бизнес.
3. Ради этого городят целую комплексную систему с визуальной оценкой и дополнительными замерами. По фактам расхождений запускаются штрафные процессы. Сами коробки тоже физически защищаются от взлома.

Да, Европа сейчас активно переходит на системы «свободного потока», когда не требуется останавливаться на ПВП. И даже самого ПВП может не быть вообще, вместо него простая рамка поперек дороги, на которой смонтировано контрольное оборудование.

Только я бы делил платные дороги вообще и сбор платы с грузовиков, как, например, экологический налог во Франции.

Конечно, тяжело спускаться из теоретических высот на грешную землю, но перекосы, если они могут быть, у нас будут обязательно. Тут важно, что концессионер совершенно не заинтересован в создании пробок. Более того, он по определению более гибок и «отзывчив» по сравнению с государственными структурами. Так что (надеюсь) проблемы будут решаться.

Да, вы правы. На тех планах, которые лежат в открытом доступе, съезды сделаны только на основные магистрали.

Видимо, первый блин вышел комом :)