Честно говоря, не очень погружен в тему, но часто видел, как про-геймеры (во всяком случае на офлайн-соревнованиях) играют вообще в дешевых наушниках-затычках, спрятанных под обычные строительные или стрелковые пассивные изолирующие наушники-антифоны.
Вы несколько раз в этом посте выразили мысль, что подобные пакетные туры «не для вас», потому что вы любите и умееете делать всё сами.
Ну так просто примите, как данность, что это статья про услугу «не для вас», да и всё.
Зачем вы спорите и доказываете, что с вашей сверхценной точки зрения самостоятельно что-то можно сделать дешевле, удобнее и лучше?
Эти услуги просто не для вас, а для кого-то другого, кто не хочет или не может сам планировать поездку. И это абсолютно нормальная ситуация.
Почему «распаляться»?
К ним пришёл департамент финансовых расследований комитета госконтроля.
Это такой специальный особенный карательный орган, именно для таких случаев.
В Беларуси, к сожалению, у силовиков столько ресурсов, что чуть ли не для каждой сферы своя спецслужба.
Зачастую самые упоротые требования к паролям — у всяких помойных одноразовых сервисов где ты регаешься на левое мыло по-быстрому со стандартным паролем для помойных сервисов.
Но нет: "должно быть не менее одной цифры, но не более 10 символов!". Што?!
Вообще, на мой взгляд, сам подход с навязыванием жёстких правил парольной политики — плохая практика.
В корпоративной среде юзеры, замученные требованиями к возрасту, повторяемости и сложности паролей, будут их записывать на бумажках и прятать под клаву (и они это делают, я гарантирую).
А в некорпоративной среде — вообще непонятно как сервисы додумываются декларативно выставлять какие-то требования — пусть рекомендуют и предупреждают красненьким, это приемлемо. А требовать и жёстко ограничивать выбор — некорректно.
Я вот люблю длинные парольные фразы без спецсимволов и цифр.
И это боль: пробелы у многих сервисов почему-то запрещены, длина в 30 символов считается перебором, ну и отсутствие цифр, конечно тоже (без цифр даже не суйся).
Есть конкретная дока с останавливающими факторами.
Администратор НАСА вчера в конце трансляции сказал, что были превышены показатели по электрическим полям в атмосфере и они не хотели провоцировать удар молнии по взлетающей ракете.
Перенос же старта на небольшое время, пока погода окончательно улучшится невозможен из-за экстремально короткого стартового окна для полетов к МКС (это не специфика Драгона, это характерно для любых полетов к МКС с адекватной длительностью).
Поэтому перенесли сразу на следующий оптимальный момент.
По новогодней статистике самого яндекса за прошлый год я пользовался ЯТ 63 раза, проехав около 650 км. 55 раз поставил пятерку.
Водитель почти всегда получал пятерку, несмотря на какие-то мелкие проблемы. Примерно в 50% случаев — получал чаевые. Все поездки по безналу.
Если я не ставил пятерку — значит случилось что-то очень плохое: езда на красный, откровенное хамство, предложения все отменить и ехать за нал или еще какой-то подобный ад. Во всех этих случаях я ставил единицу, писал жалобы и получал бонусы.
Еще пару-тройку раз поездки срывались по-плохому не начавшись: попытка подмены машины после заказа, отказы ехать из аэропорта «всего 12 км». Во всех этих случаях я тоже писал жалобы и получал бонусы.
Так вот никогда после срачей и получения бонусов я не сталкивался ни с каким паранормальным ожиданием при заказе следующей поездки. И за прошлые годы я тоже такого не замечал.
И на бонусные поездки или Яндекс.Плюс, кстати, водители тоже никогда не жаловались (в комментариях описывают, что жалобы бывают). Рейтинг сейчас — 4.82.
1) У шатлов был вариант с воздушным стартом; от него отказались.
У шаттлов в эскизных проектах были варианты с крылатыми бустерами, которые предполагалось сажать «по-самолётному» и использовать повторно. Но это были все-таки ракеты, а не самолеты.
Вероятно, вас ввели в заблуждение многочисленные видео с отработкой посадок челноков и воздушным стартом с B747.
Если я ошибаюсь и воздушный старт у шаттлов действительно рассматривался — напишите, это любопытно.
У меня попытка сбора биометрии в Сбере выглядела так:
Я пришел забирать перевыпущенную карту. Девочка выдала карту, поворачивает ко мне монитор с какими-то картинками, смотрит гипнотически и говорит (с чёткой побудительной, не предполагающей вопросов интонацией):
— Для улучшения безопасности банковского обслуживания мы собираем биометрическую информацию. Ознакомьтесь с информацией на экране, а потом я сделаю вашу фотографию и запишу образец голоса.
— Ммм. Я могу отказаться?
— Да!
Невозмутимо отворачивает монитор и прощается.
Похоже, что это четко отрепетированная интонация и лексика. Чтоб у клиента создавалось ощущение неизбежности грядущего снятия биометрии.
И, на мой взгляд, это довольно грязные методы.
Вероятно вас это удивит, но катапультируемые кресла во время испытательных полетов были не только на Буране, но
и на шаттлах (как минимум на «Энтерпрайзе» и «Коламбии»).
И в СССР и в США использование этих кресел предполагалось только на этапе испытаний (с экипажами из двух человек). С шаттлами так и было, а у Бурана кресла сняли бы после восьмого полета, когда по планам должно было вырасти количество членов экипажа.
Так что уникальность Бурана в этом отношении — не более чем распространённая байка.
Обеспечение катапультирования экипажа из 7 человек (а в Буране до, по слухам, до 10), да еще и расположенных на двух ярусах — слишком сложная задача. Особенно учитывая тот факт, что эта система была бы эффективна в чрезвычайно узком диапазоне высот и скоростей (никак не выше 30 км и 3М)
При опасных углах набегающий поток заставляет её свистеть, что слышно лётчику.
Такой датчик называется stall horn. В сущности, это классическая дудка (никакой электроники, в общем случае, не нужно). Входное отверстие откалибровано так, чтобы при приближении к опасным углам атаки летчик слышал отвратительное дудение:
В сети много забавных фоток про мужиков, прикладывающихся губами к передней кромке крыла. Это не проявление противоестественной любви к родненькой Cessna, а как раз натурный тест этого самого stall horn (справедливости ради, бывают специальные резиновые груши чтоб это дело потестить, не прикладываясь ртом к самолету).
Другой распростратенный датчик (т. н. stall warning switch) представляет собой торчащий из крыла под определеным углом металлический язычок, связанный с электрическим переключателем:
Переключатель сохраняет свое положение пока поток набегает под приемлемыми углами.
А если угол атаки выходит за рамки допустимого, то поток, воздействуя на пластинку, перебрасывает переключатель и в кабине орёт ревун.
Как минимум потому, что высота по GPS и путевая скорость для самолётовождения имеют околонулевую информативность (равно как и динамика их изменения).
Самолеты большую часть времени летают по барометрической высоте и воздушной скорости (то есть по старым добрым барометрическим датчикам).
Надо признать что при этом на PFD выводится информация о путевой скорости для справки. А вот какая могла бы быть польза от «высоты по GPS» я, честно говоря, сходу даже придумать не могу (от чего она там считается — от поверхности модели геоида?).
GPS'у GPS'ово — пусть координаты показывает. Будет с него.
Какая-то мутная история.
Не очень понятно на что, якобы, наступил техник: сперва написано, что на флюгарку датчика, потом написано, что уже на крыло.
Ни разу не видел датчиков угла атаки рядом с крыльями — думаю, что для нормальной работы датчика, учитывая его конструкцию, нежелательно расположение каких-либо аэродинамических поверхностей поблизости (тем более на истребителях).
Ну и «незаметная глазу вмятина», драматически влияющая на обтекание — это тоже тот еще перл.
Есть мнение, что автор не очень удачно натягивает обрывки своих воспоминаний о рассказах отца на горячую (в свете недавних событий с B737 MAX) тему достоверности показаний датчиков AoA.
И? Но мы то говорим именно про катастрофы. При чем, именно про те, в которых отличилась MCAS.
Не совсем.
В этой ветке обсуждения мы говорим про ссылку от пользователя elmm на видео про то, насколько легко вручную, колесом, оттримировать стабилизатор при высокой скорости.
На мой взгляд, видео весьма поучительное. И да, помимо прочего, оно наглядно демонстрирует почему хорошо бы оттриммировать стаб кнопками, прежде чем отключать привод.
Убегание стабилизатора не обязательно связано с MCAS (собственно, герой видео — вроде бы 737NG у которого MCAS вообще нет). Очевидно, что не всегда в такой ситуации возможно стриммировать самолет кнопочками.
Парни в видосе распознали проблему и выполняют действия по памяти.
Вообще, канал этот очень достойный (посмотрел как минимум про «полет в гору» и про отказ обоих двигателей) и, что круто, с подробными разъяснениями.
Тогда посмотрите ещё на график «Pitch trim position».
Он показывает изменения угла установки стабилизатора (как результат управляющих воздействий, зарегистрированных на синем и оранжевом графиках).
Все довольно наглядно.
Откуда вы взяли «в сумме»?
Если пилот открутил кнопкой в нейтральное положение, то MCAS'у придется снова крутить «с нуля». Причем если пилот в любой момент ткнёт кнопку триммера — автоматика остановится и замрёт на время.
Посмотрите картинку с данными самописца (она трижды в статье приведена: синяя кривая — пилоты, оранжевая — автоматика).
Там же видно, что сперва люди и самолет гоняли стабилизатор туда-сюда вокруг нуля более-менее симметрично, а потом, под конец, человек подустал или потерял концентрацию и MCAS людей перекрутил.
Нет, это не совсем так.
В новых «больших» самолетах, да и в свежих ревизиях старых моделей не используют механические авиагоризонты (я говорю как чисто про индикацию, так и про всю эту жужжащую прецизионную механику в карданных подвесах).
Одного авиагоризонта в качестве резервного прибора для пилотирования самолета недостаточно. Нужны еще хотя бы альтиметр и указатель скорости. А это уже несколько приборов — неудобно и громоздко иметь в кабине такую резервную «солянку».
Сейчас используются комплексные резервные приборы такого рода (в экосистеме airbus это называется Integrated standby instrument system). ISIS — это целиком электронный блок с ЖК-индикатором, который выглядит как полноценный PFD, только маленький.
К этому блоку подведены независимые воздушные линии полного и статического давления и надежное электропитание. Инерциальный блок (IMU) там, конечно, свой собственный встроенный, но твердотельный (обычно это комплекс из дублированных или троированных MEMS-гироскопов, а также акселерометров, инклинометров и магнетометров).
Поскольку прибор электронный, то, помимо собственных датчиков, он может общаться и с системами самолета, если они исправны (например с навигационными приёмниками). Что еще добавляет ему полезного функционала.
Видимо речь о National Mall. Это ландшафтный парк в Вашингтоне, но никак не торговый центр.
Ну так просто примите, как данность, что это статья про услугу «не для вас», да и всё.
Зачем вы спорите и доказываете, что с вашей сверхценной точки зрения самостоятельно что-то можно сделать дешевле, удобнее и лучше?
Эти услуги просто не для вас, а для кого-то другого, кто не хочет или не может сам планировать поездку. И это абсолютно нормальная ситуация.
К ним пришёл департамент финансовых расследований комитета госконтроля.
Это такой специальный особенный карательный орган, именно для таких случаев.
В Беларуси, к сожалению, у силовиков столько ресурсов, что чуть ли не для каждой сферы своя спецслужба.
Но нет: "должно быть не менее одной цифры, но не более 10 символов!". Што?!
Вообще, на мой взгляд, сам подход с навязыванием жёстких правил парольной политики — плохая практика.
В корпоративной среде юзеры, замученные требованиями к возрасту, повторяемости и сложности паролей, будут их записывать на бумажках и прятать под клаву (и они это делают, я гарантирую).
А в некорпоративной среде — вообще непонятно как сервисы додумываются декларативно выставлять какие-то требования — пусть рекомендуют и предупреждают красненьким, это приемлемо. А требовать и жёстко ограничивать выбор — некорректно.
Я вот люблю длинные парольные фразы без спецсимволов и цифр.
И это боль: пробелы у многих сервисов почему-то запрещены, длина в 30 символов считается перебором, ну и отсутствие цифр, конечно тоже (без цифр даже не суйся).
Администратор НАСА вчера в конце трансляции сказал, что были превышены показатели по электрическим полям в атмосфере и они не хотели провоцировать удар молнии по взлетающей ракете.
Перенос же старта на небольшое время, пока погода окончательно улучшится невозможен из-за экстремально короткого стартового окна для полетов к МКС (это не специфика Драгона, это характерно для любых полетов к МКС с адекватной длительностью).
Поэтому перенесли сразу на следующий оптимальный момент.
По новогодней статистике самого яндекса за прошлый год я пользовался ЯТ 63 раза, проехав около 650 км. 55 раз поставил пятерку.
Водитель почти всегда получал пятерку, несмотря на какие-то мелкие проблемы. Примерно в 50% случаев — получал чаевые. Все поездки по безналу.
Если я не ставил пятерку — значит случилось что-то очень плохое: езда на красный, откровенное хамство, предложения все отменить и ехать за нал или еще какой-то подобный ад. Во всех этих случаях я ставил единицу, писал жалобы и получал бонусы.
Еще пару-тройку раз поездки срывались по-плохому не начавшись: попытка подмены машины после заказа, отказы ехать из аэропорта «всего 12 км». Во всех этих случаях я тоже писал жалобы и получал бонусы.
Так вот никогда после срачей и получения бонусов я не сталкивался ни с каким паранормальным ожиданием при заказе следующей поездки. И за прошлые годы я тоже такого не замечал.
И на бонусные поездки или Яндекс.Плюс, кстати, водители тоже никогда не жаловались (в комментариях описывают, что жалобы бывают). Рейтинг сейчас — 4.82.
У шаттлов в эскизных проектах были варианты с крылатыми бустерами, которые предполагалось сажать «по-самолётному» и использовать повторно. Но это были все-таки ракеты, а не самолеты.
Вероятно, вас ввели в заблуждение многочисленные видео с отработкой посадок челноков и воздушным стартом с B747.
Если я ошибаюсь и воздушный старт у шаттлов действительно рассматривался — напишите, это любопытно.
Я пришел забирать перевыпущенную карту. Девочка выдала карту, поворачивает ко мне монитор с какими-то картинками, смотрит гипнотически и говорит (с чёткой побудительной, не предполагающей вопросов интонацией):
— Для улучшения безопасности банковского обслуживания мы собираем биометрическую информацию. Ознакомьтесь с информацией на экране, а потом я сделаю вашу фотографию и запишу образец голоса.
— Ммм. Я могу отказаться?
— Да!
Невозмутимо отворачивает монитор и прощается.
Похоже, что это четко отрепетированная интонация и лексика. Чтоб у клиента создавалось ощущение неизбежности грядущего снятия биометрии.
И, на мой взгляд, это довольно грязные методы.
Вероятно вас это удивит, но катапультируемые кресла во время испытательных полетов были не только на Буране, но
и на шаттлах (как минимум на «Энтерпрайзе» и «Коламбии»).
И в СССР и в США использование этих кресел предполагалось только на этапе испытаний (с экипажами из двух человек). С шаттлами так и было, а у Бурана кресла сняли бы после восьмого полета, когда по планам должно было вырасти количество членов экипажа.
Так что уникальность Бурана в этом отношении — не более чем распространённая байка.
Обеспечение катапультирования экипажа из 7 человек (а в Буране до, по слухам, до 10), да еще и расположенных на двух ярусах — слишком сложная задача. Особенно учитывая тот факт, что эта система была бы эффективна в чрезвычайно узком диапазоне высот и скоростей (никак не выше 30 км и 3М)
В сети много забавных фоток про мужиков, прикладывающихся губами к передней кромке крыла. Это не проявление противоестественной любви к родненькой Cessna, а как раз натурный тест этого самого stall horn (справедливости ради, бывают специальные резиновые груши чтоб это дело потестить, не прикладываясь ртом к самолету).
Другой распростратенный датчик (т. н. stall warning switch) представляет собой торчащий из крыла под определеным углом металлический язычок, связанный с электрическим переключателем:
Переключатель сохраняет свое положение пока поток набегает под приемлемыми углами.
А если угол атаки выходит за рамки допустимого, то поток, воздействуя на пластинку, перебрасывает переключатель и в кабине орёт ревун.
Самолеты большую часть времени летают по барометрической высоте и воздушной скорости (то есть по старым добрым барометрическим датчикам).
Надо признать что при этом на PFD выводится информация о путевой скорости для справки. А вот какая могла бы быть польза от «высоты по GPS» я, честно говоря, сходу даже придумать не могу (от чего она там считается — от поверхности модели геоида?).
GPS'у GPS'ово — пусть координаты показывает. Будет с него.
Не очень понятно на что, якобы, наступил техник: сперва написано, что на флюгарку датчика, потом написано, что уже на крыло.
Ни разу не видел датчиков угла атаки рядом с крыльями — думаю, что для нормальной работы датчика, учитывая его конструкцию, нежелательно расположение каких-либо аэродинамических поверхностей поблизости (тем более на истребителях).
Ну и «незаметная глазу вмятина», драматически влияющая на обтекание — это тоже тот еще перл.
Есть мнение, что автор не очень удачно натягивает обрывки своих воспоминаний о рассказах отца на горячую (в свете недавних событий с B737 MAX) тему достоверности показаний датчиков AoA.
Не совсем.
В этой ветке обсуждения мы говорим про ссылку от пользователя elmm на видео про то, насколько легко вручную, колесом, оттримировать стабилизатор при высокой скорости.
На мой взгляд, видео весьма поучительное. И да, помимо прочего, оно наглядно демонстрирует почему хорошо бы оттриммировать стаб кнопками, прежде чем отключать привод.
Парни в видосе распознали проблему и выполняют действия по памяти.
Вообще, канал этот очень достойный (посмотрел как минимум про «полет в гору» и про отказ обоих двигателей) и, что круто, с подробными разъяснениями.
Он показывает изменения угла установки стабилизатора (как результат управляющих воздействий, зарегистрированных на синем и оранжевом графиках).
Все довольно наглядно.
Если пилот открутил кнопкой в нейтральное положение, то MCAS'у придется снова крутить «с нуля». Причем если пилот в любой момент ткнёт кнопку триммера — автоматика остановится и замрёт на время.
Посмотрите картинку с данными самописца (она трижды в статье приведена: синяя кривая — пилоты, оранжевая — автоматика).
Там же видно, что сперва люди и самолет гоняли стабилизатор туда-сюда вокруг нуля более-менее симметрично, а потом, под конец, человек подустал или потерял концентрацию и MCAS людей перекрутил.
В новых «больших» самолетах, да и в свежих ревизиях старых моделей не используют механические авиагоризонты (я говорю как чисто про индикацию, так и про всю эту жужжащую прецизионную механику в карданных подвесах).
Одного авиагоризонта в качестве резервного прибора для пилотирования самолета недостаточно. Нужны еще хотя бы альтиметр и указатель скорости. А это уже несколько приборов — неудобно и громоздко иметь в кабине такую резервную «солянку».
Сейчас используются комплексные резервные приборы такого рода (в экосистеме airbus это называется Integrated standby instrument system). ISIS — это целиком электронный блок с ЖК-индикатором, который выглядит как полноценный PFD, только маленький.
К этому блоку подведены независимые воздушные линии полного и статического давления и надежное электропитание. Инерциальный блок (IMU) там, конечно, свой собственный встроенный, но твердотельный (обычно это комплекс из дублированных или троированных MEMS-гироскопов, а также акселерометров, инклинометров и магнетометров).
Поскольку прибор электронный, то, помимо собственных датчиков, он может общаться и с системами самолета, если они исправны (например с навигационными приёмниками). Что еще добавляет ему полезного функционала.