Тестдрайв Audi e-tron

В списке нет гибридов. Если бы я рассматривал гибриды как электромобили, список можно было бы очень сильно расширить. Outlander — это PHEV.

Это обычная практика в США/Канаде. С менеджером в машине я ездил тут всего 2 раза — когда делал тест Tesla Model X и на этом Audi e-tron. Списываю это на то, что это были совсем новые и очень дорогие электромобили — желательно присутствие человека, который объяснял бы что можно/нужно делать и как это работает (например, автопилот в Tesla). Во всех остальных случаях мне всегда просто отдавали ключи.

В моём случае у меня не было никогда каких-то особых проблем с качеством сборки Tesla или e-tron. Сиденья у e-tron точно лучше. Материалы салона (кроме сидений) примерно одинаковые. Дверные ручки (которые внутри) мне больше нравятся в Model 3 (они какие-то Soft touch).

Туннеля нет. Т.е. почти нет — на фотографии задних сидений видно, что пол не совсем ровный.

Раньше это объясняли инерцией производства: за 4-5 лет прохождения разработки, сертификации и пуска в производство автомобиля электроника в нем сильно отставала от потребительской, которая обновлялась каждый год.

Но сейчас то рост замедлился! Например, тот же iPad Air это на минуточку 2013 год! А это абсолютно нормальная техника — экран, динамики, и так далее.

Исторически, «гаджеты» в автомобиле, это так называемые «допы», простор для деятельности дилеров и тюнинг ателье. И родная «голова» в таком случае, обычно идет на помойку, есть смысл сделать ее подешевле, «для галочки», удешевив комплектацию. Так, навигационные системы ведущих автопроизводителей сильно уступают ведущим картографическим сервисам и приложениям на их основе.

С другой стороны, навигационные программы как правило не оборудуются API для задействования аппаратных систем автомобиля, к примеру спидометра и проекции на лобовое стекло. Но все к тому идет потихоньку, и у гугла и у яндекса.

Я не ездил на тесле, но ее огромные экраны мне кажутся категорически неудобными в реальном повседневном использовании, и вряд ли станут майнстримом повсеместно, хотя рынок китая завоюют однозначно.

бессмысленной радиаторной решетке

Функционально в ней действительно нет смысла, радиатор кондиционера и силовую электронику можно с других мест «обдуть».
Но, в плане преемственности поколений слишком рискованно, так резко избавляться от привычного элемента. Широкая публика может воспринять с опаской и повременить с «экспериментами», купив более привычный «дизайн».

Радиаторная решетка уже давно является фальш-радиаторной и не более, чем элемент дизайна. Цели для обдува настоящего радиатора можно сделать разными способами, не обязательно выпячивая решетку. Но это такая же дань традициям, как и длинный капот. И то и другое ассоциируется с мощными престижными машинами, потому от этого и не спешат отказываться.

Ну, ведь вполне вероятна и версия, что они просто не хотят создавать имидж «догоняющих» — и потому остались в классическом современном дизайне.

А в общем — гляньте ссылку в моём комментарии от сегодня в самом низу (на данный момент :).

Вот и нет смысла выкатывать прямо сейчас специально разработанную электроплатворму со специфическими примочками

Гиганты рынка обычно так и исчезают: сначала они не видят смысла, а потом становится слишком поздно.

Чтоб потом не было поздно.
А то иФон занимает всего 13%, а маржи с рынка собирает больше половины.

Тут так ситуация похоже.

1) Ауди и Порше — это Фольксваген. Впрочем, в контексте поста это неважно.
2) Электромобиль — это в первую очередь батарея. Ну и электромоторы. Никто не может догнать Теслу в первую очередь по пробегам на одном заряде. Будь Тесла без автопилотов, фишек с дверями, экранами, но имей те же батареи и моторы — и они продавались бы почти так же. Потому что сумели победить главный отпугивающий фактор — «а ну как батарейка разрядится в пути?». Чтобы дополнительно победить этот фактор, они ещё и сеть суперчаржеров построили и продолжают расширять.
В то же время все эти мегавтогиганты вынуждены покупать батарейки у единственного альтернативного Панасонику производителя батарей — LG Chem. И оный производитель не вытягивает такой спрос просто физически — производство тех же E-tron упирается в поставки батарей. Тесла в этом плане пошла более хитрым и надежным путём — построила совместный с Панасоником завод, и получила гарантированные характеристики и количество батарей.
3) Выкатывать тестовую «специально разработанную электроплатформу» надо было даже не вчера, а сильно раньше. Потому как Тесла выкатила уже, ЕМНИП, третью платформу — сначала была экспериментальная Тесла Родстер, вторая платформа — это S/X, и наконец третья платформа — Тесла 3 — обеспечила Тесле лидерство на текущем рынке электромобилей.
4) «Люксовые плюшки» немецких авто, как показывает даже эта статья, могут порой больше раздражать. Потому что они акцентируют на привязанность покупателей к фирменным фишкам, но когда ты знаешь, что в Тесле сделано лучше или просто логичней — фишка уже не притягивает своей легендарностью.
5) Про денежную подушку, которой Тесле может не хватить — это, видимо, из «Тесла вот-вот разорится!!111»? Раскрою один секрет — все автомобили Тесла продаются с прибылью! И немаленькой. Убытки у них обеспечиваются необходимостью вкладываться в расширение производства. Но завод в Китае уже почти построен (собственно, поэтому Тесла и прогнозирует прибыль в третьем или четвёртом квартале, когда завод в Китае начнёт производство), следующие затраты — завод в Европе, но к тому времени объём продаж скорее всего достигнет сумм, позволяющих как вести расширение существующих производств, так и строительство одного-двух заводиков в других макроавтомобильных регионах.
6) В какой именно «премиум-сегмент» не лезут «корейцы»? У них уже есть премиум-сегмент — Genesis, Киа тоже собирается выкатывать премиум-модели (вообще, Киа и Хёндай — это один концерн...), и я сильно сомневаюсь, что они не электрифицируют следующие модели.

И добавлю ещё — в чём преимущество Теслы именно рыночное, за счёт более раннего старта в продажах электромобилей. В том, что когда на рынке начнут массово появляться электромобили немецких и японских (за исключением Ниссана, который, со своим Leaf, по сути реальный пионер рынка), на рынке в качестве альтернативы будет уже рынок б/у Тесл. Который и сформирует предпочтения в выборе марки у многих пользователей, которые с б/у бензинки пересядут сначала на б/у Теслу, а уже потом купят и новую.
Есть ещё одна причина, по которой старые автопроизводители могут слить рынок новым игрокам. Потому что они привыкли навариваться на продаже запчастей и сервиса, а не автомобилей… И это наложило специфику на производимые автомобили — они тупо НЕНАДЕЖНЫЕ. Прошёл двиг 200 тыс. км — выкинуть. Чуть забыл поменять масло в коробке — можешь выкидывать. Поломалась крохотная деталёвинка в узле — покупай весь узел за цену в пол-машины. Гарантия 5 лет, но на всё, что ломается, гарантия не распространяется, либо «это из-за некачественного бензина/плохих дорог/фазы Луны в созвездии Козерога, поэтому мы вынуждены признать случай негарантийным». И покупатель, столкнувшийся с подобным «качеством и сервисом», обычно уходит к конкуренту. Может, не такому навороченному и именитому, но зато зная, что «после истечения гарантии карета превратится в тыкву!» не произойдет у этого самого конкурента.
P.S. Это отнюдь не означает, что автогиганты не смогут, при большом желании, выдавить с рынка Теслу. Но для этого им придётся приложить НАМНОГО больше усилий, чем они прикладывают сейчас.

Подскажите, как вы умудрились в одном абзаце собрать практически все мифы про автобизнес и электромобили?

Т.е. BMW i3, Audi e-tron и Porsche Taycan делали середнячки? Но где их взяли и как разрешили заниматься этим?

Taycan пока существует только в виде тестовых образцов, не вводите в заблуждение. Премьеру обещают в сентябре этого года.

Проба в 2019 году? Не слишком ли поздно? И почему немецкая проба 2019 года почти во всём проигрывает пробе от Tesla образца 2012 года?

В прошлом году BMW продала 2.5 миллиона автомобилей, в 5 раз больше чем Тесла за всю свою историю. У них нет необходимости конкурировать на небольшом и нишевом рынке EV и они могут позволить себе постепенно электрифицировать существующие модели с ДВС.

Tesla уже задумывается над тем, как изменит Мир их система автономного вождения

О каком автономном вождении может идти речь, если даже их автопилот ужасен? Никто из лидеров индустрии автономного вождения, к которым Тесла не относится, не заявляет о скором появлении FSD. Маск может говорить что угодно, и даже возможно выпустить это на дороги, до FSD им мягко говоря далеко.

За всех немцев не скажу, но BMW в 00-х пыталась на волне «внутренней революции» в альтернативу классическим машинам и выкатила BMW Hydrogen 7 — гибридная топливаня на бензин-водород-связке.
На мой взгляд, поспешили и свое время опередили. Хотя опять же, если бы вложились в сеть заправок (как сделала Tesla), возможно сегодня была бы иная картина мира.

Как то не вериться на каток, когда смотришь на бортовые системы, как будто из прошлого десятилетия.

Между автопилотом Tesla и всеми остальными массовыми решениями огромная пропасть

а какой в этом смысл если этот автопилот всё равно требует внимания обученного трезвого водителя? Почитать книжку на ходу нельзя, поспать нельзя, домой с бара доехать нельзя. Не вижу никакого юзкейса кроме как «впечатлить» попутчиков — «смотри — сама едет!». А для пробок и шоссе адаптивные круизы и прочие дистроники есть уже давно.