Comments 150
Про падения пассажиров на станциях закрытого типа ни разу не слышал.
На станциях открытого типа пассажиры падают на пути почти каждый месяц (это из того, что в прессе публикуется).
На старых вагонах метро с ручным управлением очень сложно совмещать двери вагонов с дверями на платформе.
Достаточно часто машинисты промахивались, сдавали назад.
А это время, которого особенно не хватает в час пик.
Сейчас, с появлением автоматики, вагоны нового типа совмещают двери сразу и точно.
На односводчатых станциях (которые изначально не были спроектированы под установку платформенных дверей) установить двери без переделки невозможно — платформенный свес на это не рассчитан.
На станциях открытого типа бывают побеги диггеров в тоннели.
Каждый упавший на пути пассажир останавливает движение на ветке метро примерно на час минимум, пока пассажира извлекут.
Видимо построили несколько станций, посчитали экономику и решили, что жизни упавших на пути пассажиров стоят дешевле, чем платформенные раздвижные двери.
Вот такая вот циничная экономика.
Проблема закрытых станций в том, что на ветке, где есть хоть одна такая станция, жёстко задано количство дверей в поезде. И добавить дополнительные один-два вагона к каждому составу уже становится невозможно. В итоге невозможно "малой кровью" увеличить пропускную способность ветки, что в своё время проделали на первой линии.
Один как раз возможно - из первого и последнего будет выход только из части дверей. А вот два уже никак.
На практике, на линиях только с открытыми станциями впихнули один-два дополнительных вагона без перестройки станций - используя служебные проходы в начале и конце платформы. С закрытыми же станциями такой финт не провернуть, по причине отсутствия таких проходов.
В СПб как раз синяя и зеленая ветки с закрытыми станциями сделаны были сделаны почему-то 6-вагонными…
Ага, а красная вся с открытыми станциями, и туда лет десять назад добавили вагонов, так что временами хвост поезда в тоннеле остаётся. А остальным веткам даже такое счастье не светит.
Потому что метро в Ленинграде начали проектировать еще до войны, по какому-то древнему генплану в городе ожидался рост населения до 3-3,5 млн. чел и дальнейшая стабилизация численности. Поэтому первые линии и проектировались под короткие поезда.
По факту же город уже к 1970 году стал 4 млн., спустя всего 15 лет после запуска метро и продолжил расти дальше - в район Гражданки и на Юго-Запад. Поэтому станции даже на 2 и 3 линиях с середины 1970-ых годов уже строили под более длинные составы.
. В итоге невозможно "малой кровью" увеличить пропускную способность
А длина платформы этому не мешает? В питерском метро был уже давно, но в Москве "на каждой ветке есть станция где последний вагон стоит в притык к концу платформы". На м.Маяковская так даже перед приходом поезда есть оповещение что нужно аккуратно выходить из последней двери, там выход получается чуть ли не в тоннель.
На Василеостровской вроде крайние 2 двери не открываются, для тех кто часто ездит и знает - это не такое уж неудобство. На электричках часто бывают полустанки с платформами на 2-4 первых вагона.
Так что 1 такая станция на линии - не проблема, а вот когда таких уже около половины - да.
Это не совсем так. В Москве на голубой ветке на одной из станций (точно не помню на какой) не открывают двери первых двух вагонов, на следующей — двери двух последних. Если поезд состоит из вагонов со сквозным проходом — это не проблема.
Все хуже. Ладно удлинить состав, но перейти на другую модель вагонов попросту невозможно. Все новые вагоны на этой линии будут должны иметь точно такое же расстояние между дверьми. А вот на других линиях - легко можно менять размеры вагонов, лишь бы производство было...
Станций 72, из них закрытых всего 12. Надо, конечно ,ещё учитывать пассажиропотоки - но уже видно, что в лоб сравнивать "ни разу не слышал про падение на закрытых, но слышал на открытых" не стоит.
но уже видно, что в лоб сравнивать… не стоит.
С интересом бы ознакомился со статистикой падения пассажиров, но где это сделать?
За год московское метро травмировало 1568 человек
По статистике, ежегодно гибнут и получают травмы от падения на рельсы от 130 до 150 человек. Половина случаев — суициды. Остальные пассажиры пострадали по вине «третьих лиц» или из-за собственной неосторожности. Уберечь от нелепой смерти могли бы перегородки, отделяющие край платформы от подвижного состава. На их установке год назад настаивала Генпрокуратура РФ. Но руководители российских метрополитенов встали стеной — не предусмотрено нормативами.
На станциях открытого типа пассажиры падают на пути почти каждый месяц
На весь метрополитен.
Ну диггеры в тоннели попадают не со станций (по крайней мере не в то время, когда метрополитен открыт для пассажиров), т.к. везде установлена СКПТ. Вот на Спортивной раньше можно было спрыгнуть с платформы на пути, где нет рельс и пройти в тоннель, но сейчас там тоже решетки.
Диггеры как раз очень любили станции закрытого типа. На самом деле между поездом и стеной там можно сравнительно свободно пройти и зайдя в последнюю дверь спрыгнуть в тоннель не привлекая лишнего внимания. Пользоваться этим лайфхаком перестали исключительно по причине развития видеонаблюдения.
Говорят там в метро такие твари пробегают, что пассажирам их лучше не видеть )))
Платформенные раздвижные двери
Я слышал такую историю, что в случае затопления тонеля метро, что если я правильно помню случалось. В станциях закрытого типа вода конечно будет просачиваться через двери, но это будет происходить намного дольше, что даст людям время на эвакуацию. Но источник я не помню уже. Насколько это имеет смысл? Или это просто информационный шум?
Раз эвакуация, то по всей видимости рассматривается вариант, когда по туннелю несётся поток воды во всю его высоту? А теперь достаточно посмотреть на фото дверей чтоб понять, что их мигом вынесет внутрь станции.
Есть такой советский фильм катастрофа - Прорыв - там вот так оно как-то так и было.
Откуда такой поток, чтобы во всю высоту?
Например, при обрушении свода тоннеля. Это ж Питер, там тоннели много раз проходят под Невой и каналами.
Ну да, обрушение свода под одной из многочисленных рек или каналов. Вот гермозатворы в тоннелях - да, могут защитить.
Там большие щели по краям.
Для защиты станций метро от затопления обычно строят гермозатворы.
Размыв в Петербургском метрополитене
Я когда первый раз в Питере был, нам местный чувак сказал что это от полчищ крыс, которые там бегают по тоннелям. :)
И в тоннелях метро попадаются гигантские крысы-мутанты.
Для борьбы с такими крысами сотрудникам метро выдают огнемёты, добытые на складах вермахта во второй мировой войне.
Это была шутка, если кто не понял.
Причём гигантских, размером с собаку. Ой, или это в Москве?.. )
Станции метро - это самые высокие точки линии: профиль перегона проектируется так, чтобы поезд разгонялся силой тяжести при выезде со станции и тормозился при подъезде. Поэтому, если серьезно рассматривать возможность затопления, то досточно обеспечить отвод воды из наклонного хода чуть в сторону от станции.
Это просто информационный шум.
Особенно эффект сдерживания воды будет заметен на станции Московская или Звездная, где до ближайшего водоема - три дня лесом. Разве что фонтаном затопит.
Не стоит все же смешивать "классические" станции метро закрытого типа и станции с "прозрачными" платформенными раздвижными дверями (стандартными для практически всех метрополитенов Азии или же как на упомянутой Беговой в СПб).
В первом случае все обсуловлено конструкцией и экономией (по сравнению с другими типами станций на такой же глубине).
Во втором — наоборот, двери приводят к удорожанию станции, на конструктив же наличие дверей никак не влияет. А устанавливают их в первую очередь для безопасности (чтобы люди не падали на рельсы).
Безопасность - безопасностью, но иногда нужно ещё и отделить тоннели от станции. Например, строящаяся сейчас станция "Спортивная" в Новосибирске. Там тоннель, по сути своей - кусок метромоста (станцию построили вокруг имеющегося прямого участка на метромосту). Так вот, летом в "тоннеле" +40, а зимой, соответственно, -40. Кондиционировать/отапливать обычный перрон до приемлемых температур - электричества не напасёшься. А вот перрон, отделённый дверями от тоннеля - совсем другое дело.
В Москве даже открытые уличные станции "отапливают", правда ИК обогревателями. И, правда, так их с 2017-го года ни разу и не включали :) Но хотели же! :)
Инфракрасные обогреватели и светодиодное освещение: открылись платформы станций метро «Фили» и «Студенческая»
Не знаю как в Москве, а в Питере отопление метро не предусмотрено.
Воздушно-тепловые завесы и инфракрасные излучатели - это точечно и на поверхности.
А в целом подземные сооружения метрополитена "отапливаются" работающим оборудованием, людьми, а самое главное - толщей земли.
Летом она нагревается, зимой - отдаёт тепло. Даже расчёты есть.
Информация от сотрудника метрополитена, который отвечает за микроклимат.
А там разве планируются двери? Сколько раз проезжал - не видел. Да и вообще не похоже, что станцию собираются отделять от тоннеля, я даже намёков на герметичность не заметил
А еще станции закрытого типа несколько "тише". На станции шум от пары "колесо-рельс" не так сильно заметен как на открытой.
У станций закрытого типа есть еще одна особенность, которая несколько усложняет её строительство. Поезд метро при двежении в тоннеле работает как поршень. "Обычная" станция работает как "компенсатор". При движении по ветке с обычными станциями поезд должен толкать воздух только до ближайшей станции. На станциях закрытого типа для этого необходимы специальные воздуховоды под платформой, но сопротивление у них больше и их нужно делать отдельно, в отличии от "обычной" станции.
Не делать барьер до потолка. Через верх поток пойдет.
Мне кажется, или станции открытого типа ещё могут экономить на вентиляции?
Поезд-поршень при приближении к станции создаёт на ней избыточное давление, которое может открыть пассивные металлические заглушки типа "жалюзи" и выдавить отработанный горячий воздух с верха станции, а при убыитии создать разрежение и втянуть через обратные заглушки того же типа (вероятно, лучше их размещать в других вентканалах с подачей в низ станции) свежий воздух с улицы.
Тем самым можно помочь вентиляторам (да и простые вентиляторы на приточку вытяжку будут получать помощь в соответствующие стадии движения поезда, но тут беда в том, что так же сильно поток будет мешать противоборствующим вентиляторам, то есть экономии не получится).
Вопрос только, насколько существенно этот эффект проявляется в действительности.
свежий воздух с улицы
Это вряд ли. Думаю что при отправлении поезда, ему проще "тянуть" воздух из тонеля из которого он приехал. Ведь в это время в нём уже едет другой поезд и уже толкает воздух из него.
Эффект проявляется в действительности, но не всегда он полезный :)
При движении по ветке с обычными станциями поезд должен толкать воздух только до ближайшей станции
Но тоннель же не герметичная труба. Там есть сбойки с тоннелем встречного пути, плюс посередине перегона обычно есть вентшахта. Да и поток воздуха из тоннеля начинает ощущаться непосредственно перед прибытием поезда, а не все время его движения от предыдущей станции.
Не помню как в Москве/Питере, но я сравнивал метро Праги и Киева. Так вот в Праге действительно перрон используется как компенсатор перепада давления. Ощущения на лестнице/эскалаторе когда приезжает поезд как во время прыжка с парашютом. А в Киеве есть отдельные "противодутьевые" колодцы на станциях - от поезда ветра чуть больше чем от автобуса.
Что мешает перед станцией сделать "противодутьевую сбойку"?
Не обязательно чтобы двери вагона и станции совпадали. У станции двери могут быть шире. Это упростит работу машинисту при ручном управлении.
А ещё появился недостаток таких станций — если затеять модернизировать подвижной состав, линия оказывается привязанной к размеру и расположению дверей. В итоге когда в Москве пустили поезда с по-другому расположенными дверями, в СПб они оказались несовместимы с "горизонтальными лифтами", и всё.
Вроде в Мск поезда с другим расстоянием дверей были только на синей ветке. И там они с бо'льшим расстоянием. В итоге сесть на той же Бауманской в час пик было достаточно проблематично. Новые поезда вроде со "старым" расстоянием, по крайней мере на глаз.
Там было еще интересней. На момент разработки таких станций были актуальны вагоны серии Е, у которых двери несимметричны относительно разворота вагона. Пришлось срочно пилить обновление (кажется, Ем), у которых при развороте вагона на конечной двери не смещаются
Странно, что оказались большие энергозатраты на открывание дверей: никто не догадался сделать противовесы или пружины постоянного усилия?
Для горизонтального направления дверей смысла нету. В открытом положении не будет запасаться потенциальная энергия
Нужно чтобы профиль подвеса был как профиль перегона: чтобы дверь разгонялась силой тяжести на первой половине, тормозилась на второй.
Странно что не сделали отдельные двери запасные, которые можно открыть вручную. В ТРЦ обычно рядом с раздвижными такие есть, на случай отказа автоматических.
А куда они будут приводить? Вы же помните, что у поезда тоже есть двери?
На Беговой именно так и сделали. А на старых станциях закрытого типа это невозможно, т.к. стены между дверями - несущие конструкции, на них опирается свод станции и свод тоннеля с поездами.
Да это какая-то странная история про энергозатраты. Я первый раз слышу, хотя в целом в курсе проблем этих станций. Вот обслуживать двери сложно и дорого, да.
Можно ещё открывать их избыточным давлением воздуха от приближающегося воздуха
"И, что более важно, эти станции оказались очень затратными в плане потребления энергии, которая шла на открывание и закрывание дверей"
По сравнению с потреблением поездов, эскалаторов, освещения, отопления, вентиляции - затраты мизерные. И ещё становятся не нужны светильники над поездами.
Был в гостях в Петербурге в 2010 году, ехал в метро и наблюдал такую картину. Подъезжаем к закрытой станции, останавливаемся, двери вагона открываются, а на дверях которая на станции табличка "дверь не работает" и пассажиры которые собирались в эти двери выйти ломанулись по вагону в другую дверь на выход. Это было днем, в полупустом вагоне, а что в час пик страшно даже представить.
а что в час пик страшно даже представить.
В час пик в метро едут те, кто всё это каждый день видит, и знает ограничения наизусть.
Эти засады они только для гостей опасны, да и то только в том случае, если не читать надписи на дверях, но как обычно, эти надписи никто не читает.
А как вы, едучи в поезде, поймете, что двери на ремонте, пока поезд не прибудет на станцию?
двери на ремонте
Можно встать в проходе, между дверями, тогда проще перейти к работающей двери.
А если не удалось выйти на нужной станции, то можно выйти на следующей, и вернуться назад.
Я так иногда делаю, чтобы людей в вагоне не распихивать.
Когда-то столкнулся (буквально) с решёткой в дверном проёме лифта на последнем этаже шестнадцатиэтажки. Разговаривал с товарищем, стоя спиной к двери, лифт остановился — разворачиваюсь, одновременно начиная движение и наталкиваюсь на решётку. Моментальный приступ клаустрофобии. Нельзя так делать. Хуже только отсутствие плиты перекрытия за дверью.
Оказалось, вход в гостиницу, расположенную на двух последних этажах был этажом ниже.
Можно встать в проходе, между дверями, тогда проще перейти к работающей двери.
Как, оказывается, просторно в питерском метро :) В Мск на многих станциях, даже стоя у двери, не всегда можно выйти без боя.
Метро в СПб гораздо "лайтовее" московского. Тихое, спокойное и, кстати, светлое и чистое - меня старые станции в центре Москвы вообще на мысли о думе или квейке наводят, темные и цветовая гамма похожа.
А в Казани - еще более тихое, там даже временами полная тишина бывает. :)
Да, тоже отметил, когда летом был в Москве.
Ездил в основном по красной ветке от Сокольников до Пл. Революции, иногда дальше.
До этого в Московском метро был лет 20 назад и как-то то ли забылось, то ли не отложилось ощущение.
Зато в культуре и масс-медиа навязано, что Московское метро - красивое, чистое, светлое.
Вот последний пункт у меня и вызвал недоумение.
Я даже разглядывал светильники: может не все лампы включены или это вообще аварийное освещение.
Нет, все лампы во всех светильниках светятся.
Но при этом на станции - полумрак.
И это - старые, центральные станции. Как-раз те, которые воспеваются в советских песнях и о которых говорят иностранцы, приезжающие в Москву.
После Питера показалось - очень темно.
Разгадка в том, что в Питере активно меняют освещение на светодиодное, причем более яркое и холодное, чем было в оригинале. А в Москве на старых станциях до сих пор в ходу лампы накаливания.
С одной стороны, светодиодные лампы экономичнее и ярче обычных, а с другой, восприятие станций сильно меняется. Например, та же Академическая сейчас выглядит не так изящно, как раньше. Не понятно, почему была использована именно такая цветовая температура.
А в Москве на старых станциях до сих пор в ходу лампы накаливания.
а там разве не люминисцентные лампы?
Ну, на mos.ru до сих пор публикуют новости, где гордо заявляют о том, что после капитального ремонта очередной станции, заменили все лампы накаливания на диодные.
а там разве не люминисцентные лампы?
Абсолютно точно не люминисцентные — по той простой причине, что таковых не существует.
Когда такое случается в метро это не страшно. Вот когда такое происходит в пригородной электричке. ))) Где по тем или иным причинам не открылись двери или не удалось протолкнутся к выходу.
Двери можно отжать при помощи двух мужиков, главное зацепиться руками за уплотнитель.
Лично участвовал.
:-)
В электричках есть стоп-кран, и он работает.
Все время сочуствовал неоыптным зевакам, которым посчастливилось оказаться рядом со стоп-краном когда его кто-то решил дёрнуть. )
Но машинист редко открывает после этого двери. А вот "2 мужика" не всегда есть рядом. ) Не все знают что двери в электричке это совсем не то же самое что и двери в поезде метро.
машинист редко открывает после этого двери.
Мы не спросили согласия машиниста на открытие дверей — было далеко идти до головного вагона.
:-)
Диспетчер внезапно решил, что электричка не будет останавливаться на узловой станции, и отменил остановку, а нам очень надо было по работе выйти именно там.
Следующую электричку отменили.
Не нужно 2 мужика, опыт показывает что достаточно одного двадцатилетнего балбеса.
Станции закрытого типа перестали строить после 1972 года, с тех пор в Петербурге перешли к односводчатой конструкции
Односводчатых станций в Петербурге можно пересчитать по пальцам, их намного меньше, чем пилонного и колонного типа.
Что касается станций закрытого типа, то при их проектировании планировалось гонять товарные составы параллельно с пассажирскими, но видимо что-то не сложилось.
15 из 72 односводчатые, не так и мало.
Имелось в виду что после поколения "гор.лифтов" пришла эпоха "односводов".
Какие ещё товарные составы? o_O
Откуда и куда?
Раньше в Ленинграде, пока не погубили трамвайную сеть, были широко распространены грузовые трамваи. Линии метрополитена предполагалось использовать аналогично, но, как Вы понимаете, на большие расстояния.
Где как и что вы загрузите в метро?
Мы, вон, своё относительно небольшое оборудование на станции таскаем: или через депо или — на эскалаторах, что тоже то ещё приключение.
А регулярный грузовой поток — это вообще нонсенс.
Не говоря уже о том, что товарный вагон в габарит тоннеля не пройдёт.
также как по вашему рельсы на перегон возят и крупное оборудование для станцией-тоннелей?
погуглите 'грузовой поезд метро'
Где как и что вы загрузите в метро?
ну все метрополитены имеют выход на большую ЖД… ничто особо не мешало сделать таких выходов — больше
Но, повторю, основная проблема — не в чём провезти груз по тоннелю, а как его туда доставить.
О каких выходах, которых «сделать больше» Вы говорите?
О каких выходах, которых «сделать больше» Вы говорите?
по которым 'волшебным образом' метросоставы попадают с завода внутрь метро, вы же не думаете что их прямо в депо собирают и перевозят из Мытищ на грузовиках?
таких гейтов очень мало (один-два в Москве), но собственно никто не мешает сделать их больше, там где большая ЖД рядом, а таких место много (в Мск по крайней мере)
====
я не предлагаю так сделать. в данный момент это нереализуемо даже за неадекватные деньги, я в принципе что при желании можно было так сделать на этапе проектирования
А от депо до депо можно и по поверхности перевезти.
По тоннелю — дольше будешь перегружать с ж/д на грузовой состав метро, а потом втискиваться в трафик метрополитена, а на выходе — перегружать назад.
А вот — что было бы более ценно, — доставка груза куда-то в произвольное место города, где есть метротоннель — это другое дело.
Но тут как-раз вступает в силу тот фактор, который я уже упомянул: трудности с доставкой груза на поверхность или наоборот — спуска его с поверхности.
В общем, это отвлечённая фантазия какая-то.
это отвлечённая фантазия какая-то.
К счастью, всё что написано ниже пока что только теоретически.
Метрополитен это часть системы ГО и ЧС.
Например:
1. Наземная транспортная инфраструктура может быть повреждена в случае применения ядерного оружия.
2. Террористы взорвали грязную бомбу.
3. В результате массовых беспорядков часть города захвачена.
4. По городу прошёл ураган и завалил все дороги.
В этом случае подвоз боеприпасов и еды (воды) через метрополитен гораздо проще, чем доставка по воздуху.
5. Если необходимо срочно забетонировать туннель метрополитена, то необходим подвоз к этому участку бетона в больших количествах.
6. В Москве есть объект «Метро-2» и он сообщается с основным метро.
Это опять-таки краевой сценарий в случае ЧС, который никак не вяжется с регулярным товарным сообщением.
Но никаких пруфов не привёл.
Ну давайте по пунктам.
1-2. Никто никуда ничего возить не будет.
3. Метро работать не будет, в т.ч. из-за того, что и часть его тоже захватят.
4. Дороги завалило, а железка - работает? К электродепо товары как-то подвозят? Тут уж скорее дороги расчистят, чем наладят грузовое движение в метро.
5. Бетон можно подавать с поверхности через ближайшую вентшахту или станцию. Всё-равно затворы находятся возле них.
Насколько я знаю так делали в Питере когда в 90х годах локализовали размыв Лесная - Мужества.
6. "Метро-2" - это журналистско-обывательское название ГОшных объектов метрополитена. Никакого "параллельного метро" там нет.
Организовывать товарное движение к этим объектам... зачем?
И грузовые троллейбусы.
Станции закрытого типа перестали строить после 1972 года, с тех пор в Петербурге перешли к односводчатой конструкции
неправда, станция "Зенит" (бывшая Новокрестовская) открытая в 2018 году - закрытого типа (по вашей терминологии).
Условия использования: свободное некоммерческое использование при условии указания автора и ссылки на первоисточник (статьи на действующем сайте интернет-журнала "Стройка Века").
Для коммерческого использования - обращаться на почту
Мало того, что вы вдвоем писали три абзаца, вас еще и PereslavlFoto укусил?
Сейчас на новых станциях (например, Беговой) стали использовать ограждение из пластика, которое не позволяет людям упасть на рельсы, но оно прозрачное
Т.е. собрали недостатки обоих вариантов:
И платформы отделывать приходится - как на станциях открытого типа, и на двери тратиться - как на станциях закрытого типа.
Метрополитен в Сеуле (на тех станциях, на которых я был) - тоже со стеклянными дверями, которые открываются при подъезжании поезда. Ничего, нормально живут.
Кстати, это даёт дополнительные опции: например запуск на линию экспрессов, которые останавливаются только на некоторых станциях.
Вас так почитаешь, комминтаторов, так всё плохо и метро у нас плохое и всё перестраивать надо))) Пока кто-то решит у нас новые вагоны пустить, лет 15 пройдет, поэтому всё будет стабильно хорошо)
Да обычное метро:) Просто чем старше система, тем больше в ней проблем. Вот допустим метро Нью-Йорка, старые станции - там весьма специфическая атмосфера: практически никакой отделки, темно, стены облезлые, потолки низкие, всякие трубы и провода снаружи, крысы бегают по путям))) Зато метро существует с 19 века. И такие станции, несмотря на специфический вид, действительно являются исторической ценностью.
Азиатские метрополитены все новые - и поэтому там везде стеклянные платформенные двери, нередко поезда без машинистов, футуристическая красота и идеальная чистота.
Всегда думал, что это для безопасности. Чтобы на рельсы никто не падал.
Не совсем понял зачем для экономии нужны двери. Если бы основная причина строительства таких станций была в экономии, то двери бы на них вообще не ставили. Станций такого типа проектирования (но без дверей) полно и в Москве, и много где ещё.
. Станций такого типа проектирования (но без дверей) полно и в Москве, и много где ещё.
это какая станция в Москве такого типа но без дверей?
я тоже не видел...
Ни одной станции с дверьми не видел. Та же Петровско-Разумоская имеет ход на одной платформе в разные стороны. Также и другие станции, но не вспомню какие именно, уже давно не ездил в метро.
Та же Петровско-Разумоская имеет ход на одной платформе в разные стороны
Не имеет, там два зала, в каждом из них движение в свою сторону, гуглите "кроссплатформенная пересадка"
Отличие станции типа "горизонтальный лифт" от простой пилонной в том, что на пилонной за проходом из центрального зала есть еще платформа, а на горлифте - сразу двери поезда, для которого хватит и стандартного тоннеля в 6 метров
Наглядная разница на примере строительства ст. Тверская
Станции метро закрытого типа. ЛикБез